Cyklista otestoval technologii, o které bylo zjištěno, že byla použita k podvádění v elitním cyklistickém závodě – skryté motory
Je škoda, že nemůžete vyhrát Tour de France bez spekulací o dopingu. Pokud se však velká část těchto spekulací týká toho, zda máte ve svém jízdním kole schovaný malý motor, spíše než zda jste použili zakázané látky, možná jde o určitý pokrok.
I když se k podvádění používaly motory, dosud jediný oficiálně zjištěný výskyt byl v roce 2016 na mistrovství světa žen UCI v cyklokrosu U23. Od té doby UCI hodně investovala do skenování motocyklů, zda na nich nejsou známky skrytých motorů.
Loni také francouzská prokuratura ukončila mnohaleté vyšetřování mechanického dopingu na elitních závodech, aniž by našla důkazy o tomto praktikování.
Během Tour de France 2021 se však problém znovu dostal do popředí díky článku ve švýcarských novinách Le Temps, který tvrdil, že tři nejmenovaní jezdci slyšeli podivné zvuky vycházející od zadních kol různých závodníků.
Ve stejný den, kdy byl článek zveřejněn, se novinář zeptal vedoucího závodu Tadeje Pogačara na možnost, že by jeho kolo obsahovalo motor. Byl nepřekvapivě nedůvěřivý.
Podle Le Temps se v pelotonu nemluvilo o motoru založeném na sedlové trubce, jaký byl nalezen v roce 2016, ale o nějakém druhu zařízení na rekuperaci energie, jako je systém KERS používaný v motorsportu nebo forma elektromagnetický pohon.
Přesto myšlenka, že každý, kdo vyvíjí technologii dostatečně malou a lehkou na to, aby ji bylo možné použít tímto způsobem, by ji nejprve použil k tomu, aby pomohl jezdci ošidit cestu k vítězství na Tour de France, místo aby ji využil k tomu, aby se stal extrémně bohatým non-sequitur.
Přesto každý miluje konspirační teorie.
V současné době, pokud chcete podvádět, stále se zdá, že nejlepším řešením je pokusit se schovat motorový systém do rámu a poté jej propašovat kolem úřadů.
Systémy tohoto druhu v současné době existují a mají různé nekalé účely. Vyzkoušeli jsme jeden, abychom zjistili, zda nás dokáže přeměnit z také-ranů na vítěze závodu…
Motorový doping probíhá a my jsme to otestovali…
Cyklistický svět byl šokován v sobotu 30. th ledna 2016, když bylo zjištěno, že jezdkyně U23 Femke Van den Driessche má ve svém náhradním kole ukrytý motor. Systém, který použila, byl motor Vivax-Assist, technologie, která se vyvíjela léta – z velké části zaměřená na trh starších jezdců, kteří si chtějí udržet normální jízdu.
I když jsou motory plně schopné být skryty a poskytovat extra příkon během závodu, není tak jednoduché, jak se může zdát, získat výhodu z motoru.
Existují různé způsoby, jak lze motory integrovat do jízdního kola. Mohou být umístěny buď v náboji kola nebo ve spodním držáku.
Hub motory jsou však složité a objemné položky – rozhodně se nevejdou do štíhlého karbonového náboje. Navzdory tvrzením, že elektromagnetická kola a náboje by mohly být používány v profesionálním pelotonu, nebyly nikdy nalezeny ani vyobrazeny žádné funkční nebo dokonce prototypové vzorky.
Pokud je tedy jedním z cílů utajení, zbývá nám válcový motor zasunutý do sedlové trubky a tato technologie existuje již nějakou dobu.
Vivax-Assist je potomkem motoru Gruber-Assist, důmyslného zařízení uvedeného na trh v roce 2008, které otáčí kuželovým převodem připevněným ke klikové ose a poskytuje zvýšení výkonu o přibližně 100 wattů.
Nový Vivax-Assist je tišší, s kompaktnější a dobře skrytou baterií. Zatímco hlavní baterie byla dříve umístěna ve velkém sedacím vaku, nyní je umístěna v láhvi, ačkoli motor má také vnitřní baterii, která dokáže napájet kolo po dobu 60 minut. Vypínač, dříve skrytý pod sedlem, je nyní umístěn na konci baru.
Motorový doping
Motorový doping byl problém v popředí tohoto sportu dlouho před přestupkem Van den Driesscheho. V nechvalně známé zprávě CIRC o dopingu v cyklistice zveřejněné v březnu 2015 byla část na straně 85 věnována ‚technickému podvádění‘.
Část této stránky zní: „Komise byla informována o různých snahách ošidit technická pravidla, včetně použití motorů v rámech. Tento konkrétní problém byl brán vážně, zejména nejlepšími jezdci, a nebyl odmítnut jako izolovaný.‘
V důsledku toho UCI zvýšila pokutu za porušení článku 1.3.010 (zakazující elektrickou asistenci) k nové maximální pokutě 1 milion švýcarských franků (674 000 liber) a začaly zavádět pravidelné kontroly motocyklů v profesionálním pelotonu – na Giro d'Italia jich již proběhlo několik stovek.
Jedna z nejslavnějších pověstí o motorizované asistenci obletěla Fabiana Cancellaru v roce 2010. Italský novinář Michele Bufalino zveřejnil video, v němž tvrdí, že Cancellarovy pohyby rukou a rychlé zrychlení naznačovaly, že někdo používá motor.
Další Ital, bývalý profesionál Davide Cassani, zkoumal systém Gruber-Assist, aby ukázal, jak by jej mohl používat profesionální peloton. Komisaři prohlédli Cancellarovo kolo a nenašli žádné stopy po motoru, ani nebyla k dispozici specifikace jeho kola vhodná pro motory. Cancellara odpověděl na obvinění prohlášením, že jsou ‚tak hloupí, že nemám slov‘.
Stojí za objasnění, že konstrukce Specialized, kterou použil, by neumožňovala motor Vivax, který by se nemohl vejít do sedlové trubky.
Přesto byly obavy vzneseny na nejvyšší úrovni tohoto sportu. „UCI bere extrémně vážně problém technologických podvodů, jako jsou skryté elektromotory v kolech,“uvedla UCI v prohlášení.
‘Kontroly provádíme již mnoho let, a přestože nikdy nenašli žádné důkazy o takovém podvodu, víme, že musíme být ostražití.‘
UCI nechtěla komentovat, zda má důvod se domnívat, že motory byly používány v silničních závodech WorldTour, přičemž šéf komunikace UCI Sébastien Gillot jednoduše prohlásil: „Je naší nejvyšší odpovědností být ostražití, s vědomím, že technologie existuje.'
Ať už je hrozba v žebříčku WorldTour skutečná nebo nereálná, technologie je nyní dostupná všem závodníkům, amatérům i elitním jezdcům, což znamená, že existuje možnost, že kritéria a závody TT by již mohly být infiltrovány kradmými uživateli elektrických motory.
„Nemám způsob, jak to vědět. Mohlo se to již stát,‘říká Steve Punchard, britský distributor Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), když byl dotázán, zda je britská závodní scéna náchylná k takovému podvádění. Tvrdí, že téměř všichni jeho zákazníci koupili jednotku s čistým úmyslem – držet krok se spoluhráči nebo manželi.
„Většina mých zákazníků se blíží důchodovému věku,“říká. ‚Tento systém je skutečně pro cyklisty, kteří chtějí držet krok s lidmi, se kterými nyní jezdí na kole.‘Výrobce Vivax Drive potvrzuje, že hlavními zákazníky jeho motorů jsou jezdci starší 60 let.
Punchard popisuje jednoho zákazníka, který vzbudil své podezření. ‚Koupili ode mě Vivax-Assist s baterií, ale ani se mě neptali na montážní návod, takže museli vědět, co dělají.‘
Stisknutí tlačítka
Vivax poslal Cyclistovi na test Vivax Passione CF – rám kola, který byl vyroben na zakázku tak, aby pasoval na motor, i když jednotku lze dodatečně namontovat do mnoha rámů. První dojem byl, že kolo bylo s hmotností 9,9 kg trochu těžké, ale ne více, než by se dalo očekávat od kola se základním rámem. Jinak je rám na pohled i na dotek zcela normální.
Vivax CF je vyroben z karbonu, ale má zesílenou sedlovou trubku pro přizpůsobení torzní síle motoru. „Nedoporučuji montovat to na náhodný karbonový rám, protože sedlová trubka musí být vyztužena kevlarem,“říká Punchard.
‘Hádám, že průměrný karbonový rám není standardně dostatečně pevný, ale Vivax ho nasadil na karbonové rámy a měl úspěch.‘
Punchard spekuluje, že každý profík, který v soutěži používá jeden z těchto motorů, by musel předělat svá kola, aby se přizpůsobila síle motoru, a také to, že to vyžaduje sedlovou trubku alespoň 31,6 mm.
U Passione CF jsou baterie motoru a řídicí jednotka skryty v láhvi. K aktivaci motoru se musí pohybovat kliky. Jakmile jezdec dosáhne přiměřené kadence, stiskne koncový spínač a motor se spustí. Vytváří to bzučivý zvuk, který je patrný při jízdě sólo, ale je nepravděpodobné, že by byl detekován v bzučení velkého balení.
Se 110 watty dodatečného výkonu je zvýšení rychlosti na silnici hmatatelné. Některé rychlé výpočty však naznačují, že i se 110 watty navíc by byl výkon Cyclist stále příliš nízký na to, aby mohl konkurovat Chrisovi Froomovi, který napumpuje 6,2 wattu na kilo v porovnání s naším motorem 5,8.
V řadách profesionálů je ale spousta jezdců, kteří kdyby použili tento motor, zvýšili by svůj výkon natolik, že by Froome nechali v prachu. Možná je tedy pochopitelné, že se UCI obává, vzhledem k tomu, že hmotnost motoru by se pravděpodobně stále mohla vejít do minimální hmotnosti UCI 6,8 kg.
Potenciál pro podvádění s motorem je reálný, ale po testování systému nejsme v Cyclist přesvědčeni, že je to problém v profesionálních silničních závodech. Zatímco pro Van den Driessche motor jasně nabízel výhodu, intenzivní a sporadické úsilí cyklokrosu těží ze systému více. Podívejte se na její výstup na Koppenberg, abyste získali další představu o tom, jak by byl motor uveden do činnosti.
Vivax-Assist je velmi dobrý v tom, k čemu byl zamýšlen – nabízí asistenci při udržování určité kadence a rychlosti – ale není to vysoce výkonný motor, který vás požene na konzistentních 50 km/h.
Na cestě
Když jsme za větrného dne projeli s jednotkou jeden z našich místních 6km okruhů, zjistili jsme, že jsme o něco rychlejší, než se očekávalo, ale stále asi 30 sekund z našeho nejlepšího času.
Zkušenosti naznačují, že na tužší a lehčí konstrukci bychom mohli jezdit stejně rychle i bez motoru. I když to má výhodu, pravděpodobně by to neodpovídalo zrychlení jako mopedu Cancellara, pokud by již nevyráběl výkon téměř jako moped. Také fungování motoru je složitější, než by se dalo předpokládat.
Spíše než pouhé přidávání výkonu navíc motor pracuje tak, aby udržoval předem stanovenou kadenci. Pokud byl systém naprogramován na 90 ot./min, bude fungovat tak, aby pedály udržel na této kadenci bez ohledu na výkon, který jezdec vloží, což znamená, že při nízkém převodovém stupni vám rychle přestane asistovat, jakmile překročíte 90 ot./min.
Při příliš vysokém převodovém stupni se však motor může přetížit a produkovat méně výkonu. Trik spočívá v přeřazení na dostatečně vysoký převodový stupeň, aby motor pracoval na maximální výkon ve spojení s vlastním vstupem jezdce. Kadenci motorových cílů lze nastavit podržením vypínače po dobu pěti sekund a zároveň držením požadované kadence.
Pro účely závodění by tento systém vyžadoval pravidelné úpravy, aby byla kadence nastavena na užitečnou úroveň, což může být složitější při dlouhém stoupání s opakovanými útoky než při kratším stoupání v terénním cyklokrosu.
Pak je tu velká část systému. Baterie ukrytá v láhvi by v profesionálním pelotonu nezůstala bez povšimnutí, i když by se dal vyvinout menší, skrytější systém. „Myslím, že by bylo možné motor zmenšit a odlehčit,“říká Punchard.
„Systém se skládá ze tří částí: kliky, volnoběžky a motoru. Takže by mohla být použita menší jednotka s pouze 80 watty, což by v závodě stále znamenalo rozdíl. Pak byste místo 6Ah baterie mohli mít dostatek energie na přibližně 10 minut.“
Pomoc je venku
Je zajímavé, že Vivax tvrdí, že UCI společnost nekontaktovala v rámci svého vyšetřování praktiky „motorového dopingu“, ale tato technologie je již běžně využívána pro rekreační účely, přičemž každý z nich se zjevně prodá přibližně 1 000 kusů. rok a některé mohly být snadno upraveny.
Systémy jako Vivax-Assist se bezpochyby stanou rozšířenějšími a vzhledem k tomu, že automobilový průmysl zdokonaluje sofistikovanost a výkon lithiových baterií a elektronických motorů, technologie, která za nimi stojí, pravděpodobně učiní v nadcházejících letech výrazné skoky vpřed..
S ohledem na to má UCI právo být ostražití a můžeme jen doufat, že Femke Van den Driessche je prvním a posledním viníkem motorového dopingu.
