Nehody jsou častější než kdy jindy a ovlivňují výsledky závodů. Alespoň taková je teorie
Ilustrace: Garry W alton. Fotky: L'Equipe/Offside
Stalo se to Albertu Contadorovi na Tour de France 2014, na Giro d’Italia 2015 a pak znovu, dvakrát, na Tour 2016.
Stalo se to také Bradleymu Wigginsovi na Giro 2013, Chrisi Froomovi na Tour 2014 a Richiemu Portemu a Alejandru Valverdemu na loňském Tour.
Také Geraintu Thomasovi na loňské Tour, loňském Giru a, bohužel pro Velšana, také v mnoha dalších závodech v posledních letech.
Všechny mají společné to, že utrpěli vážné nehody na Grand Tour. Horší bylo, že to byly nehody, které ve všech případech kromě jednoho – Contadora na Giru 2015 – vedly k vytažení jezdce.
A protože se od většiny dotyčných jezdců očekávalo, že budou mít velký vliv na příslušné závody, jejich havárie pomohly utvářet konečný výsledek a ovlivnit, kdo se umístil na konečném pódiu.
Například Tour 2014 mohl být úplně jiný závod, kdyby dva drtiví favorité, Froome a Contador, neodešli předčasně do důchodu.
Takové nehody jsou v profesionální cyklistice akceptovány jako nevyhnutelné, ale některým, ne-li všem, se zdá, že jejich frekvence a závažnost se zvýšila.
Promluvte si s bývalými jezdci nebo současnými sportovními řediteli a mnozí sdílejí názor, že za posledních zhruba deset let došlo k vážnějším incidentům než v předchozích letech.
Neexistují žádná snadno dostupná data, která by podpořila tento dojem, i když prohledání záznamů naznačuje, že v průběhu 70. a 80. let bylo pouze šest případů, kdy byl oblíbený jezdec vyřazen nehodou na počátku etapy jedné ze tří Grand Tours.
Tento trend byl nedávno zmíněn v rozhovoru mezi vysloužilými jezdci Allanem Peiperem a Philippou York (dříve Robert Millar).
Zatímco York si nebyl jistý, Peiper, který má nyní na starosti tým BMC, řekl, že věří, že v těchto dnech došlo k většímu počtu nehod a zlomenin, a přemýšlel, zda to bylo tím, že závody byly tak intenzivní, nebo jestli byly helmy faktor, protože s helmou nasazenou „se cítíte bezpečně… je to jako plášť neporazitelnosti“.
Ještě spekulativněji Peiper uvažoval, zda nárůst počtu zlomenin nemůže za něco vděčit za to, že dnešní jezdci jsou hubenější a mají křehčí kosti – což je něco, co jim připisoval celoroční jízdu na kolech, než aby běhali v zimě, protože jezdci jeho éry vycházeli z toho, že běh může zvýšit hustotu kostí.
Pokud dojde k více haváriím, existuje více teorií než strohých faktů o tom, proč. Mezi možné důvody patří rychlejší závody, možnost, že jezdci jsou rozptylováni informacemi, které k nim přicházejí přes jejich počítače nebo vysílačky, karbonová kola, silniční nábytek a dokonce v některých případech, jak navrhuje jeden lékař, užívání léků proti bolesti.
Těžký život
Úvodní etapy Grand Tours byly vždy nebezpečné. Vydejte se na Tour 2017, kde Valverde a Gorka Izaguirre havarovali první den.
O dvacet čtyři hodin později byli Froome, Romain Bardet a Porte všichni zapojeni do hromadného, i když nevážného hromadění. Poté Thomas havaroval s kilometrem před koncem třetího dne, než se Mark Cavendish srazil s Peterem Saganem, spadl vážněji v posledních metrech etapy a nakonec musel závod odtáhnout se zlomeným ramenem.
Pak přišel den masakru na 9. etapě, kdy Porte (zlomená pánev) a Thomas (zlomená klíční kost) vyjeli při samostatných haváriích a samostatný incident si vynutil Roberta Gesinka (zlomené obratle) a Manueleho Moriho (zlomené rameno a zhroucené plíce) ze závodu. Nikdo si nepamatuje den, jako je tento.
Tento trend se vyvrátil na letošním Giro d’Italia, které bylo lehké na nehody. Byla to první Grand Tour od doby, kdy byly velikosti týmů sníženy z devíti jezdců na osm.
Bezpečnost byla jedním z důvodů pro změnu velikosti týmů, ale mnozí jsou skeptičtí ohledně připisování změny za snížení počtu nehod.
Education First-Drapac's Joe Dombrowski, který závodil na svém druhém Giru, navrhl, že to bylo proto, že závod začal v Izraeli.
„V prvních dnech Grand Tour, kdy se jede skoro jako Classic, je ve skupině takové nervové napětí. Nikdo se nechce prvních čtyři nebo pět dní dotknout brzd.
‘Ale na začátku Gira jsme byli na těchto obrovských dálnicích v Izraeli spíše než na malých italských silničkách, proháněli jsme se malými vesničkami s tunou silničního nábytku. To umožnilo lidem trochu se uvolnit do závodu, než jsme se dostali do Itálie.
„Další věcí je, že bylo méně špičkových sprinterů,“dodává Dombrowski. „Nebezpečí nastává, když máte sprintery a jejich týmy a jezdce GC a jejich týmy, kteří bojují o stejný prostor. Není to proto, abychom svalovali vinu na sprintery, ale kluci z GC chtějí být na konci, aby neriskovali časovou propast, a to není dobrý mix.
Vysoký hubený chlap stavěný jako já není určen k tomu, aby bojoval o pozici se sprinterem. nejsme v tom dobří. nemáme schopnosti. Když se o mě někdo opře, netlačím se dozadu stejným způsobem jako sprinteři. To vytváří nebezpečí.
„Z hlediska bezpečnosti si myslím, že je to někdy na nás,“přiznává. „Kolik rizik jsme připraveni podstoupit? Mám také teorii o moderních kolech a zejména o moderních závodních kolech – jak jsou rychlá, jak jsou pohyblivá a cukavá a fakt, že zrychlujeme tak rychle – což podle mě dělá partu jako celek více cukavou.
'Představte si, že bychom všichni jezdili na oldschoolových 32paprskových kolech, jak to někteří kluci stále dělají při tréninku. Myslím, že by to omezilo pády.‘
Rychlost se určitě také zvýšila. Zařízení je rychlejší a materiály se liší od materiálů používaných před deseti či dvěma lety.
Bývalý jezdec Marco Pinotti, který je nyní trenérem BMC, věří, že karbonová kola jsou faktorem některých nehod.
‚Je třeba to pořádně prošetřit, než o tom jen spekulovat,‘varuje. Ale mám pocit, že karbonová kola dělají závodění nebezpečnějším.
'Je pravda, že počet nehod na Giru byl na jiných nedávných Grand Tour nižší, ale na ostatních letošních závodech a na klasických závodech se zdálo, že není žádný rozdíl – pořád bylo hodně nehod.
„Nemyslím si tedy, že bychom mohli říct, že kvůli menším týmům bylo méně pádů. Na konci sezóny si budeme muset sednout a podívat se na to.
„Osobně si myslím, že existuje více důvodů, proč je možná více nehod,“dodává Pinotti. „Jedním z nich je nárůst silničního mobiliáře. V prostředí, ve kterém závodíme, je vše navrženo tak, aby zpomalovalo vozidla, snižovalo rychlost vozidel, ale rychlost cyklistického závodu je stejná jako kdykoli předtím, nebo dokonce vyšší.
‘A když je to rychlejší, je to další důvod, proč dochází k většímu počtu pádů. Nyní všichni jezdci přijíždějí na závody fyzicky dobře připraveni. Je méně kluků, kteří jsou unavení, kteří nezávodí. Skupina rychlých kluků je větší a soutěživější. O stejný prostor bojuje více lidí.‘
Misery loves company
Další teorií nárůstu nehod je, že od zavedení vysílaček, které spojují jezdce s jejich sportovními řediteli v autech, jezdí více týmů pohromadě, přičemž domácí obklopují jejich vůdce nebo sprintera.
To znamená, že se týmy pohybují kolem pelotonu jako sedmičlenné nebo osmičlenné skupiny, což nevyhnutelně vytváří další nebezpečí – běda tomu poníženému domácímu, který ztratí volant svého týmového kolegu, protože se rozhodne nepokoušet se projít mezerou to tam sotva je.
Pro samotné týmy existuje také přirozené nebezpečí, když jedete jako skupina. Při velké havárii mohou ztratit celý tým spíše než jen jednoho jezdce. Stalo se to týmu Garmin-Sharp na Tour 2012 v šesté etapě do Metz.
„Ach ano, masakr v Metz,“vzpomíná tehdejší lékař týmu Prentice Steffen. Hromadně se pohybovali pelotonem a drželi Rydera Hesjedala, když se před nimi objevil dotek kol. David Millar, jedoucí za Garmin, poté řekl, že jeli rychlostí 78 km/h, když se to stalo: ‚Nejděsivější nehoda, na které jsem kdy byl… moře kol a lidí.‘
Pět jezdců Garminu sjelo dolů a v cíli mohl jejich tehdejší ředitel Peiper držet hlavu jen v dlaních. „Na této Tour de France jsme ztratili většinu našich šancí na všechno,“řekl tehdy.
Steffen, který pracoval jako lékař v cyklistických týmech od roku 1992, má jinou, zlověstnější teorii pro alespoň některé nehody.„Před třemi nebo čtyřmi lety se užívání tramadolu objevilo na setkání lékařů MPCC [Hnutí za důvěryhodnou cyklistiku] a vyvolalo spoustu zajímavých otázek,“říká.
Tramadol je opioidní lék proti bolesti používaný k léčbě silné bolesti s možnými vedlejšími účinky včetně závratí a ztráty koncentrace. Není na seznamu zakázaných látek Světové antidopingové agentury, a přestože týmy MPCC nyní zakazují jeho používání, bylo široce hlášeno, že byl zneužit několika týmy a jezdci.
Pro Prentice může použití Tramadolu vysvětlit některé nedávné havárie. „Nedokážu pochopit, proč to WADA nezakázala, když je to tak jasný problém,“říká. „Zpočátku jsem se nestaral ani tak o nehody, ale spíše o zlepšení výkonu – o dopingový aspekt.“
‘Samozřejmě přiznávám, že jsem to na žádost jezdců minul, ale bylo mi to nepříjemné. Přednesl jsem to ve skupině lékařů MPCC a tvrdil, že je to nejen eticky nesprávné, ale může to být také nebezpečné. Udělali jsme to součástí kódu MPCC, ale toto je jako gentlemanská dohoda.
„Nejsem si jistý, jestli je pravda, že dochází k vážnějším nehodám,“dodává Prentice. ‚Neviděl jsem nic vědeckého, co by to podpořilo, ale mám obecný dojem, že dochází k dalším haváriím.
‘Jedním z argumentů proti povinnému používání přileb bylo, že se lidé budou cítit bezpečněji a budou více riskovat, zatímco dříve jste byli opatrnější. I když si myslím, že by to mohl být strawman argument…“
Chris Boardman, který odešel do profesionálního důchodu v roce 2000 a který je nyní mimo jiné bojovníkem za bezpečnost na kole, není spokojen s „hromadným množstvím domněnek“za teorií nebo dojmem, že je více selhání.
„Když jsem byl poblíž, došlo k několika nehodám,“zdůrazňuje. A je pravda, že sám utrpěl pár ošklivých, když vypadl z prologu na Tour 1995 a vypadl ze závodu ve žlutém trikotu v roce 1998.
Rádio ga-ga
Pokud dojde k dalším haváriím, říká Boardman, pak by dalším faktorem mohly být nezamýšlené důsledky některých nedávných inovací. Vezměte si například závodní vysílačky. Na jedné straně umožňují sportovnímu řediteli sdělit jezdci blížící se nebezpečí – například to, co je za slepou zatáčkou.
„Potenciální problém je v tom, že by to mohlo povzbudit jezdce, aby jel rychleji, než by měl,“říká Boardman. „Nebudeš tankovat za roh, když nevíš, co je kolem, že ne?
'Další věc ohledně vysílaček je, že jezdcům se řekne, když řekněme za kilometr fouká boční vítr – a každému týmu se řekne, aby byl vepředu.“A jak poznamenal jeden nebo dva další, není tu místo pro každého.
Jak Boardman rychle poukazuje na to, že chybí data, která by podpořila pocit, že mnozí mají pocit, že pády jsou stále běžnější a vážnější. Nelze však popřít, že z mnoha nedávných Grand Tours vyřadili neobvykle velký počet favoritů.
Možná také naznačili další změnu. Dřív se říkalo, že nejbezpečnějším místem v pelotonu je čelo, ale možná, když celé týmy soutěží o to, aby byly blízko čela, aby ochránily svého lídra nebo svého sprintera, už to nelze tvrdit se stejnou jistotou.
Určitě platí, že v nikdy nekončící snaze o zisky, marginální nebo jiné, by mělo být vyhýbání se haváriím v popředí zájmu těch nejbystřejších myslí ve sportu.
Tvrdohlavý byznys
Snížilo zavedení přileb vlastně závodění tak, aby bylo méně bezpečné?
Byla to smrt Andrey Kivileva po havárii v Paříži-Nice v roce 2003, která vedla k tomu, že se přilby staly povinnými v profesionálních závodech. UCI se snažila prosadit toto pravidlo již v roce 1991, pouze aby jezdci protestovali.
V roce 2003 se také objevil určitý odpor, ale při zahájení letošního Giro d’Italia byly helmy povinné a od té doby toto pravidlo platí.
Někteří tvrdí, že když lidé budou nosit helmy, jízda na kole není bezpečnější, protože to může nenápadně změnit chování jezdce a také motoristy.
Druhý bod není pro profesionální závodění relevantní, ale ten první by mohl být. Týká se to teorie „kompenzace rizika“, přičemž větší ochrana může vést k většímu podstupování rizika.
Existují pro to určité důkazy. Ian Walker z katedry psychologie University of Bath studoval chování 80 lidí nosících baseballové čepice a cyklistické přilby a jeho zjištění naznačovalo, že se postoj lidí k riskování a potenciálnímu nebezpečí změnil, když nosí ochranné pokrývky hlavy.
„Neznamená to naznačovat, že bezpečnostní zařízení bude nutně mít anulováno svou specifickou užitečnost, ale spíše naznačovat, že by mohlo dojít ke změnám v chování, které jsou širší, než se dříve předpokládalo,“řekl.
Mohli by profesionálové s přilbou více riskovat, což by mohlo vést k většímu počtu nehod? Allan Peiper si to myslí.
Chris Boardman, který se zastává osobní volby, pokud jde o používání přilby, zná studie, které podporují myšlenku, že nošení přilby může povzbudit bezohlednější jízdu.
Poukazuje však na to, že bez nové studie je těžké zjistit, do jaké míry to platí pro profesionály, vzhledem k tomu, že jde o samostatně vybranou skupinu riskantních, jejichž práce je ze své podstaty nebezpečná – ať už nosí helma nebo ne.
