Když to uděláte správně, budete rychlejší a bezpečnější, takže je čas podívat se na dovednosti a vědu v zatáčkách
Nezáleží na tom, jaký typ jezdce jste – dovednosti potřebné k rychlému zatáčení, ať už samostatně nebo ve skupině, jsou univerzální. A zásadní. Colin Batchelor z Total Cycle Coach to vysvětluje v kostce: „Ve sportu budete s jezdci, které neznáte, a často na neznámých silnicích. Špatná technika zatáčení přináší riziko překážení ostatním, bourání, ztráty kontroly nebo zbytečného zpomalení, nemluvě o plýtvání energií. V závodě je to životně důležitá dovednost, která nejen udrží vás a vaše kolegy v bezpečí, ale také vás udrží ve sporu.'
Dokonce i když jedete sami, zručné zatáčení zvýší váš požitek a zvýší váš výkon. S pochopením toho, jak co nejlépe využít svou hybnost a pochopením základních vědeckých sil, které se na tom podílejí, si dáte nejlepší šanci zůstat vzpřímeně a dostat se do posledního kopce s energetickými rezervami, které potřebujete pro rozhodující útok. nebo jeden poslední výkop k překonání svého osobního rekordu.
Dokonalý přístup
Přistihli jste se někdy, že se řítíte do zatáčky a přemýšlíte, zda se bezpečně dostanete na druhou stranu? Bývalý jezdec WorldTour Dan Lloyd vysvětluje základy nastavení dokonalé zatáčky: „Zkuste posoudit, jak je ostrá. Pokud nevidíte, kudy vede silnice, podívejte se na hranici stromů a za každou cenu se vyhněte krytům odtoků, a to i za sucha.‘
‘Musíte se také podívat na podmínky,‘dodává Batchelor. „Je tam volný štěrk? Byl záplatován roh? Je to mokré? Váš plán by měl být při jízdě na dropech zajet do šířky, zacvaknout apex a vyjet zeširoka. A pokud nevidíte výjezd, budete muset v zatáčce snížit rychlost.‘
Sdělení zní, že přiblížení k rohu je kritickou částí procesu, která určuje, zda kloužete rychle a s grácií, nebo z toho uděláte potenciálně drahý hash. Jakmile zhodnotíte povrch vozovky a máte slušnou představu o tom, kde je váš výjezd, klíčovou dovedností při vjíždění do zatáčky je bezpečné a účinné používání brzd. „Brzdi, než se dostaneš do zatáčky, ne když v ní jsi, pokud to není úplně nevyhnutelné,“radí Batchelor.
„Mám tendenci se pohybovat uprostřed silnice pro leváky,“dodává Lloyd. „Jakmile zkontroluji, že za mnou nic nepřichází, zaujmu tuto pozici a před vjezdem do zatáčky se ujistím, že je vše brzděno. To je zvláště důležité, když je mokro. Kola se pod vámi vymyjí, když chytnete brzdy, když už jste zadaní, a nakloníte se.‘
Zpomalení včas do zatáčky závisí na pochopení toho, co dělají vaše pneumatiky a jak váš brzdný výkon ovlivňuje fyziku vašeho motocyklu, zvláště když se řítíte z Alpe d’Huez. Profesor Tim Gordon, vedoucí inženýrství na University of Lincoln, je odborníkem na dynamiku vozidel. „Při brzdění v přímém směru do zatáčky cítíme převrácení dopředu,“říká. „To má za následek větší zatížení přední pneumatiky než zadní. Tento přenos zatížení stlačí přední pneumatiku, čímž se zvětší kontaktní plocha, což znamená, že má větší přilnavost a dokáže udržet větší brzdnou sílu. Proto nasměrujete brzdění směrem dopředu, abyste zpomalili rychleji. Zadní kolo se může zvednout, takže je důležité přesunout váhu těla dozadu, abyste to kompenzovali.‘
To, jak si vyberete, kde odbočíte, do značné míry závisí na tom, zda se nacházíte na uzavřené silnici nebo ne – rozdíl je v tom, že musíte zůstat na správné straně silnice.
Batchelor nabízí tuto radu: „Chcete-li ostrý roh, musíte vjet tak široký, jak je to bezpečné, a před výjezdem co možná nejširší se zaměřit na oříznutí vrcholu. A pokuste se předvídat vybavení, které budete na výstupu potřebovat. Pokud do toho najedete v 53/13, je to docela velká rychlost, abyste mohli začít tlačit poté, co zpomalíte na zatáčku. Jízda na kapkách také snižuje vaše těžiště, což zlepšuje přilnavost a ovladatelnost.‘
Vše, co teď musíte udělat, je zajet za roh, aniž byste spadli. První věc, kterou si zapamatujte, je držet sešlápnutý vnější pedál, což pomůže se stabilitou a zabrání tomu, aby se vnitřní pedál zaryl do vozovky a převrátil vás, když se nakloníte. Pak jste vydán na milost a nemilost svým pneumatikám a stavu vozovky, a tady začíná věda.
Soustružení technické
„V zatáčce v „ustáleném stavu“působí gravitační síla na kolo a jezdce plus třecí síla obou pneumatik, která vzniká v místě, kde se setkávají s vozovkou,“říká Gordon.„To, co nás tady zajímá, se nazývá dostředivé zrychlení. Pokud zatáčíte doleva, musíte vygenerovat zrychlení doleva, což zase generuje zakřivený pohyb.’
Přilnavost poskytovaná pneumatikami, když se kolo naklání, vytváří dostředivou sílu – boční sílu směrem k vnitřku zatáčky, která je vyvážena setrvačnou silou (někdy označovanou jako „odstředivá síla“) směrem ven na řadě.
„Úhel náklonu souvisí s poloměrem otáčení, takže provádění korekcí uprostřed zatáčky závisí na dovednostech jezdce,“říká Gordon. ‚Obecně řečeno, nízký střed hmoty je stabilnější, ale neovlivňuje úhel náklonu, ale pokud jste vyšší, má to za následek, že úhel náklonu je výraznější.‘
Existuje ale způsob, jak maximalizovat přilnavost pneumatik tím, že snížíte úhel náklonu a přesto budete rychle projíždět zatáčkou? „Čím více nakláníte svou tělesnou váhu do zatáčky, tím méně se motorka naklání a tím méně síly vzniká,“říká Gordon."Pro danou zatáčku závisí síla na rychlosti a poloměru, ale tím, že se tělo více nakloní do zatáčky, můžete mít menší úhel na pneumatikách a ovládáním tohoto vztahu získáte extra stupeň kontroly."
Kromě nastavení úhlu náklonu musíte také číst stav vozovky, protože zatáčení v dešti samozřejmě nabízí menší přilnavost. „Na mokré vozovce jsem byl nervózní,“říká Lloyd. „Problém silniční cyklistiky, na rozdíl od horského kola nebo cyklokrosu, je ten, že jakmile trochu ujedete kol, devětkrát z 10 skončíte na podlaze. Ztěžuje to zjistit, kde jsou hranice, protože pokud je najdete, ztratíte hodně kůže.‘
Velikost vašich pneumatik bude mít velký vliv na vaši přilnavost při projíždění zatáčky, jak vysvětluje Gordon: „Protože pneumatiky mají zaoblený profil, který umožňuje naklánění, většina sil v pneumatikách je generována tzv. „camber thrust“, deformace pneumatiky. Pneumatiky o průměru 25 mm mohou potenciálně zatáčet rychleji než pneumatiky o průměru 23 mm, protože mají větší kontaktní plochu. To závisí na věcech, jako je teplo a povrch vozovky, ale čím větší je plocha pneumatiky v kontaktu s vozovkou, tím vyšší síla může být vydržena, než pneumatika ztratí přilnavost.’
„Každá pneumatika má místo klouzání,“říká Steve Lampier z týmu Raleigh-GAC. „A podmínky na silnici hrají velkou roli – musíte se naučit číst obojí. Z nově položeného asf altu bude například stále vytékat olej. Pokud je tam štěrk nebo výmoly, musíte upravit svou linii, než zajedete do zatáčky – a hlavně nepropadejte panice.“Když se budete napínat, když zajíždíte do zatáčky, budete mít tendenci sevřít tyče pevněji, což jen ztěžuje ovládání kola.
Skupinové myšlení
Při jízdě ve skupině budete muset počítat s tím, že budete připraveni upravit svůj přístup k zatáčení. „Pro každou zatáčku bude ideální linie, ale může na ní být jiný jezdec,“říká Batchelor. Možná tedy budete muset na poslední chvíli změnit plánovanou linku a existují způsoby, jak si to usnadnit. „Při sjezdu najdete jezdce vytažené,“říká Lampier. „Pokud jedete za volantem před vámi a někdo se ponoří dovnitř a roztlačí vás zeširoka, budete moci lépe reagovat, pokud budete na spadcích. Ale pokud ten chlap před vámi chce jet rychlostí milion mil za hodinu a vám to nevyhovuje, nechte ho jít. Zatáčky z kopce byste měli vždy zdolávat v rámci svých vlastních limitů.‘
Jízda v úzkých skupinách může také způsobit situaci, kdy máte pocit, že potřebujete brzdit v polovině zatáčky. „Existuje několik věcí, které můžete udělat pro řízení své rychlosti,“říká Batchelor. „Používejte brzdy plynule a jemně a udržujte brzdění rovnoměrné vpředu i vzadu. Pokud utrhnete kteroukoli brzdu, toto kolo se může pod vámi vysunout. Zatlačte na vnější nohu jako obvykle, abyste podpořili trakci. V extrémních případech se kolo nakláníte více, než vy, takže se vám zvedne záď ze sedla nebo posune na jednu stranu. To klade větší váhu na kola a poskytuje vám větší přilnavost. Důležité je vydechnout a uvolnit se. Pomůže vám to udržet si kontrolu, a pokud ustoupíte, může to snížit pravděpodobnost zranění.‘
Zaujměte své místo v zatáčkách a vaše rychlost, bezpečnost a požitek z jízdy se dramaticky zlepší. Navíc, pokud jedete závodně, vaše šance na vítězství v závodě nebo na sprint z poslední zatáčky se výrazně zvýší. Batchelor popisuje scénář: „V závodě budou jezdci často útočit při výjezdu ze zatáčky, a pokud ztratíte pozici kvůli špatnému průjezdu zatáčkou, jste okamžitě ve stresu a používáte životně důležitou energii sprintu k obnovení kontaktu. Trénink techniky zatáčení je stejně důležitý jako nácvik sprintu nebo stoupání.‘
Lampier je starým pomocníkem v závodech crit, jako je Tour Series, kde je hodnota schopnosti v zatáčkách pravděpodobně nejvyšší.„Problémem britských závodů Crit je celá situace „střemhlavého bombardování“. Lidé se ponoří dovnitř nebo se velmi rychle otočí před někým jiným. Je to děsivé, protože jste 100% oddaní, ale často to funguje a můžete se to naučit dělat se zkušenostmi. V kritu můžete projet stejnou zatáčku lichých 50krát, takže sebedůvěra přichází s povědomostí.“Nabombardujte někoho při sestupu ve vašem dalším zahraničním sportu a můžete se ocitnout ve světě problémů – nebo alespoň na straně příjemce nějakého vážného verbálního napadání. To znamená, že opatrné předjíždění do zatáčky je eminentně možné, pokud si přečtete závažnost zatáčky a správně ji načasujete.
Pokud jde o to, jak získáte tyto dovednosti v zatáčkách, Batchelor navrhuje: „Najděte si klidný úsek místní silnice a procvičujte si zatáčky: ostré zatáčky, mělké zatáčky, leváky a – pokud je to bezpečné a máte jasný výhled – praváci, v různých úhlech a rychlostech.'
Nakonec se zdá, že pokud pocházíte z určitého sportovního prostředí, můžete mít náskok.„V našem týmu máme kluka, Brada Morgana, který pochází ze sjezdového lyžování,“říká Lampier. „Když projíždíme zatáčky rychlostí 60 km/h, vidí věci jinou rychlostí, protože je zvyklý dělat to při rychlosti 100 km/h, takže je opravdu plynulý. Je to stejné jako s lidmi z motorkářů – vidí věci jinak než někdo, kdo přišel z golfového hřiště.‘