Spoluzakladatel Cervélo Gerard Vroomen má za sebou historii narušování designu kol a určování budoucích trendů. Mluví s cyklistou
Fotografie Chris Blott
'V tomto světě je pravděpodobně pět lidí, kteří skutečně rozumí geometrii jízdního kola,' říká Gerard Vroomen, spoluzakladatel Cervélo, tvůrce nových značek kol Open a 3T a jeden z nejznámějších inženýrů v moderní cyklistika.
Sedíme na londýnském Russell Square a přirozeně se musím zeptat, jestli se považuje za jednoho z těch pěti. Usměje se a mlčí.
Vroomen je tajemná postava. Dnes má na hlavě sadu brýlí, kterým chybí jedna z paží, která se zdá být nemožně zavěšena na jeho nose. Když se náš rozhovor stočí ke geometrii kola, Vroomen ukáže na značku ‚Zákaz jízdy na kole‘namalovanou na silnici obsahující hrubě nakreslený obrázek kola.
‘To kolo by mělo sakra úhel sedlové trubky,‘přemítá.
Vroomen se narodil a vyrůstal v Nizozemsku, což vedlo k mírnému nizozemskému odklonu od jeho jinak kanadského přízvuku. Od začátku se zdá, že mluví tak, jak myslí – velmi rychle, ale velmi jasně.
Každých pár vět řekne ‚Správně?‘a na chvíli se odmlčí, což je zvyk, který si pravděpodobně osvojil ze života spolupracovníků, kteří ztrácejí přehled o jeho rychlých nápadech.
Udělal si jméno s řadou významných designů kol z doby v Cervélo, kterou založil s Philem Whitem. Své partnerství navázali během studií na McGill University v Montrealu, kde navrhli rám Baracchi z jiného světa.
Zelený časosběrný rámec podobný demogorgonu byl magisterským absolventským projektem pro dva mladé inženýry a přivedl je k vytvoření značky.
‘Tento projekt jsem absolvoval v roce 1995 a poté jsme v roce 1996 začlenili Cervélo,“vzpomíná Vroomen. Říká se, že v těch prvních dnech ti dva pracovali ze sklepa pod obchodem s jízdními koly s příspěvkem 50 $ týdně.
'Nyní, jako spolumajitel obou 3T a Open, Vroomen pokračuje v testování citlivosti cyklistického průmyslu s aerodynamickými šotolinovými koly, závodníky World Tour s jedním převodníkem a silničními koly s koly pro horská kola.
Otáčení hlavy
‚Moje teorie o designu je vždy taková, že pokud opravdu přemýšlíte o výkonu, estetika je tu automaticky,‘říká Vroomen.
Počáteční Baracchi jeho a Whitea bylo považováno za tak ošklivé, že sponzor motocyklu za projektem odmítl mít své logo na spodní trubce. Jeho projekty se dnes setkávají s podobně polarizovanými názory.
3T Strada, kterou s sebou dnes Vroomen přivezl, vzbudil úctu mezi těmi, kteří považují kombinaci sady 1x, 28mm pneumatik, kotoučových brzd a extrémního aerodynamického profilu za vizi budoucnosti.
Vzbudila také opovržení mezi puritány, kterým už nepřipomíná silniční kolo.
„Spousta lidí si myslí, že je to opravdu ošklivé, že?“říká Vroomen. ‚Snažím se nečíst komentáře pod online články, ale lidé už někdy mají svůj názor, aniž by viděli kolo naživo, natož na něm jezdit.‘
Pro Vroomena byla šoková reakce veřejnosti vždy součástí jeho strategie.
‚Kdybychom představili kolo a více než polovině všech se líbilo, byl bych opravdu zklamaný,‘říká. ‚Protože to potom nezašlo dost daleko a po šesti měsících to začne vypadat staře.
‘3T je dokonalým příkladem, protože si nemyslím, že se líbí více než 50 % lidí. Takže si myslím, že to znamená, že za šest měsíců si na to lidé zvyknou a začnou se jim to opravdu líbit. Správně?‘
Vroomenovy ambice s 3T Strada mohou být jeho zatím nejrozvratnější – odstranit přední přehazovačku a učinit z jediného převodníku uznávanou normu nejen pro jízdu v terénu, ale i pro profesionální silniční závody.
Věří, že je to cenná kampaň, protože nabízí větší rozsah převodů při mnohem nižší hmotnosti. Aby dokázal své schopnosti, vezme ho do profesionálního pelotonu s týmem ProContinental, Aqua Blue.
‘Vtipné na tom je, že všichni tito oldie výrobci říkají: „Oh, velmi úzce spolupracujeme s našimi týmy na novém produktu,“ale co je to za produkt? Je to starý produkt, ale o x % tužší ve střední části.
‘Na to nepotřebujete tým – na to potřebujete testovací stroj.
‘Pokud říkáte, že potřebujete tým na vývoj nových produktů, pak je lepší nechat je řídit něco nového – skutečný nový produkt, který někdy funguje a někdy ne. Že jo? To je testování.‘
Je to dlouhodobá zásada. Cervélo nejprve vytvořilo svůj testovací tým, protože spotřebitelé nekupovali jeho vizi aero silničních kol a testovací tým musel prokázat svou hodnotu.
Vroomen však zůstává skeptický ohledně celkové efektivity marketingového stroje WorldTour.
‚Už mě spolupráce pro profesionální týmy nijak zvlášť nezajímá,‘přiznává. „Myslím, že efektivita klesla a náklady vzrostly.“
‘Ale víte, že v tomto případě s 3T bylo opravdu užitečné získat zpětnou vazbu od profesionálního týmu. Pokud to dokážou úspěšně použít, je to velké prohlášení.‘
Cesta méně ušlapaná
‘Od svých 13 nebo 14 let jsem se skutečně věnoval vozidlům poháněným člověkem, takže moje první návrhy jízdních kol byly plně lehká,‘vzpomíná Vroomen. ‚Vždycky jsem si myslel, že bychom na Tour de France měli mít lehací kola.‘
Zatímco 3T Strada nebo Open UP se mohou zdát nekonvenční, Vroomen se během své kariéry stal konzervativnějším ve svém vkusu.
Přestože už není tak experimentální jako za časů Baracchiho, jeho návrhy neustále zpochybňují status quo. Obecně se to vyplácí.
Například Cervélo Soloist bylo první moderní silniční kolo s aerodynamickými nároky. Vydán v roce 2002 byl postaven z hliníku s tvary aero trubek a používal vnitřní vedení kabelů.
V té době Soloist a výsledná řada S šokovaly spotřebitele svými tenkými tvary trubek s lopatkami, ale dnes na trhu plném aero-optimalizovaných kol vypadají vanilkově.
Nepřekvapivě má Vroomen často pocit, že mu ostatní ukradli nápady. Tvrdí však, že jim obvykle uniká podstata.
„Co mě v tomto odvětví vždy udivuje, je, jak se lidé zaměřují na špatnou věc,“říká. „Jako když jsme přišli s Cervélo P3 a mělo zakřivenou sedlovou trubku, všichni začali zakřivenou sedlovou trubku kopírovat.
‘To je pravděpodobně nejvíce kopírovaná funkce, jakou jsem kdy udělal. Ale to, co dělalo kolo tak dobré pro spoustu lidí, bylo to, že správně sedělo. Geometrie je pravděpodobně nejdůležitější částí tohoto kola, ale každý zkopíroval zakřivenou sedlovou trubku a nahodil svou vlastní geometrii. Lidé kopírují ty nejviditelnější věci, ale ne věci, na kterých skutečně záleží.‘
Vroomen vidí, jak se historie opakuje s Open UP, designem „GravelPlus“, který využívá speciálně spadlé řetězové vzpěry, které umožňují volný prostor pro pneumatiky na horských kolech.
‘Nyní všichni shazují své řetězové vzpěry, ale bez přemýšlení o tom, jak to udělat správně, takže vůle v pneumatikách není taková, jakou máme na UP.‘
Stejně jako mnoho veteránů z jakéhokoli odvětví má Vroomen jistý cynismus ohledně velkých značek, ale stejně tak je plný nadšení pro moderní kola.
‘Před lety bylo hodně motorek, které opravdu nebyly moc dobré, že? Byly flexibilní a těžké a nevyžadovalo to mnoho inženýrství. Nyní jsou téměř všechna kola mnohem, mnohem tužší než tehdy. Myslím, že teď tam není moc špatných kol.‘
Tvrdí, že v důsledku toho je tlak na materiály s vyšším výkonem mírně zavádějící: „Myslím tím, že motocykly jsou 10krát tužší než to, co měl Merckx, a většina z nás prostě nemá výkon posunout to na hranici svých možností.'
Možná je to neobvyklý pohled od někoho v oboru prodeje špičkových silničních kol, ale pro Vroomena klesající výnosy představovaly nové výzvy.
‘Vždy říkám, pokud rádi jezdíte, měli byste mít nejpomalejší kolo, protože chcete, aby vydrželo co nejdéle. Kdo se chce dostat domů dříve?‘říká Vroomen, vědom si ironie, když se opírá o horní trubku své Strady.
I když je možná fanouškem pohodové a dobrodružné offroadové scény, stále živí vášeň spojenou s nejrychlejší částí trhu.
‘Miluješ sport, miluješ stavebnici, chceš v sobotu ráno zajít do své garáže pro kolo, které ti vykouzlí úsměv na tváři, že? To může být Pegoretti na zakázku nebo to může být Cervélo S5,“říká vesele.
‘Tak je to v každém koníčku. Pokud máte rádi hudbu, utrácíte peníze za hudební systém. Opravdu slyšíte rozdíl mezi A a B? Možná, možná ne, ale celá ta scéna se ti prostě líbí.
‘Je lepší utrácet peníze za to než za návyk na kokain.‘
Ale zatímco tato technologie znamená, že i střední kola jsou mnohonásobně lepší než ta, na kterých jezdili největší cyklisté historie, stále je zde obrovský prostor, který je třeba pokrýt ve spotřebitelské zkušenosti, věří Vroomen.
‘Podívejte se na geometrické tabulky a uvidíte, že většina výrobců geometrii nerozumí. Mluvíme o stohu a dosahu, ale vypadáte a nejmenší tři velikosti některých modelů mají stejný dosah,“říká Vroomen.
‘Nezkracují se – jen nutí své zákazníky, aby nasazovali svá sedla dál dopředu. Někteří výrobci geometrii buď nerozumí, nebo jsou prostě supercyničtí v tom, co se snaží prodat svým zákazníkům.‘
Když mluví, kolemjdoucí si všimne 3T Strada a žádá, aby ho vyfotografoval, jak stojí vedle něj. Vroomen souhlasí a zdvořile odpovídá na otázky, aniž by naznačoval, že kolo je jeho design.
Tento wow faktor je ochrannou známkou Vroomenových návrhů. Bylo to tam v raných modelech Cervélo, a když Cyclist testoval Open UP, setkali jsme se s podobným nadšením pro jeho neobvyklý vzhled.
Zajímalo by mě, jaký vliv má Vroomen na vzhled svých kol.
‚Jsem hrozný kreslíř,‘přiznává. „Takže to mám obvykle v hlavě docela jasné, ale pak je to z 50 % psané slovo a 50 % opravdu hrubé náčrtky.“
„Mám opravdu dobrého CAD kluka, který rozumí mému mumlání a mým náčrtům. Pak nakreslíte krabice UCI a my víme, že tam musíme shodit vzpěry sedadel nebo zde vyměnit horní trubku.‘
Samozřejmě předpokládám, že Vroomen by rád viděl pravidla UCI o designu jízdních kol stranou. ‚V žádném případě!‘odpoví. ‚Chci říct, že když vyhodí knihu pravidel, už to nebude cyklistika.
‘Když se dnes díváte na Tour de France, stále můžete vidět, co je v podstatě stejné, jako když vidíte závod Fausto Coppi nebo Merckx.‘
Vroomen s výhledem
Když se podívám na Vroomenův zadní katalog, zdá se, že se dnes posouvá od výstředních návrhů v prvních dnech k něčemu konvenčnějšímu. Takže co bude dál? Dojíždějící kola?
‚To je ten sen,‘říká bez špetky ironie. „Chci říct, že to je konečný cíl. To vše je jen příprava na to.‘
Musím znovu zkontrolovat, že si nedělá legraci, ale zdá se, že Vroomen skutečně sní o kole pro dojíždění, které by mohlo změnit svět.
‘Myslíte na kolo – je to 10 kg materiálu, aby člověk o váze 70 kg nebo 80 kg jel čtyřikrát rychleji. To je dojíždění na kole. To je úžasné, že?‘říká se zvýšenou animací.
„Teď si vezmeš auto. Auto ve městě jede zhruba stejnou rychlostí jako kolo. Pokud jste v opravdu rychlém městě, jako je Los Angeles, auto jede dvakrát rychleji než kolo. K tomu, aby auto jelo dvojnásobnou rychlostí než kolo, potřebuje 1 500 kg materiálu.
Je to 20násobek vaší váhy, abyste dosáhli možná 10násobku rychlosti chůze v průměru. Je to tak neefektivní.‘
Vroomen se zdá být skutečně nadšený vizí společnosti zaměřenou na kolo. ‚Nenavrhuji zákaz aut, ale fungovat jako město a nepotřebovat auta za 20 let nebo tak by bylo skvělé.
‘Město se stává obyvatelnějším – máte méně problémů se znečištěním ovzduší, změnou klimatu, obezitou. Všechny tyto věci se zlepšují.‘
Je jasné, že ať už se jedná o ležící rám na časovku, terénní dobrodruh, závoďák WorldTour s kotoučovými brzdami nebo futuristické dojíždění, Vroomenovy návrhy budou i nadále vzdorovat očekáváním a vyčnívat uprostřed dlouhé a klikaté historie kolo.
Vroomenovy křivé a neúplné brýle mu mohou dodávat vzhled excentrického vynálezce, ale jeho vize cyklistiky nemůže být racionálnější.
Když se na palubě svého nejnovějšího výtvoru vydává do svého hotelu, stručně to vyjadřuje: „Nemyslíš, že by se průměrný člověk usmíval trochu víc, kdyby jel na kole?“
Vroomenovy děti
Nejzajímavější kola ze zadního katalogu Vroomen
Cervélo Soloist
V roce 2002 byla samotná myšlenka aerodynamického kola trochu bizarní. Snadno tvarovatelné uhlíkové vlákno bylo roky pryč, takže původní Soloist byl vyroben z hliníku pomocí složitých svařovacích technik.
Spotřebitelé potřebovali mnoho vítězství od testovacího týmu Cervélo a nakonec vítězství na Alpe d’Huez s Frankem Schleckem, aby tento nápad přijali. The Soloist se vyvinul do Cervélo's S-series, kterou dnes vede S5.
Otevřít
Když byl Open v roce 2012 uveden na trh, odhalil kluzké hardtailové horské kolo, ale byla to silniční silueta UP (Unbeaten Path), která upoutala pozornost cyklistického světa.
Byl to první mainstreamový silniční rám, který umožňoval obě velikosti kol 650b i 700c s vůlí pro 2,1palcové pneumatiky pro horská kola. Pokud někdy existovalo kolo pro jakoukoli příležitost, bylo to toto.
Cervélo P3C
Cervélo P3C, uvedené na trh v roce 2005, je často považováno za první sériově vyráběné kolo, které se zabývalo tématem aerodynamiky holisticky – to znamená dívat se na celek motocyklu a jezdce jako na jeden celek.
Bylo to první karbonové kolo na časovku v řadě Cervélo a stalo se jedním z nejúspěšnějších triatlonových kol všech dob.
Baracchi
„The Green Machine“, vyrobený v roce 1995, byl úplně prvním produktem setkání myslí Gerarda Vroomena a Phila Whitea. Bylo to časovkové kolo, které nevyhovovalo UCI a zadání bylo jednoduché: Vroomen a White chtěli vyrobit nejrychlejší kolo, jaké si lze představit.
Jeho vzhled byl tak rozdělující, že sponzor motocyklu týmu, pro který ho postavili, na něj odmítl umístit své logo, a tak se Vroomen a White rozhodli své nápady uvést na trh sami – zrození Cervéla.
