S pouhým jedním převodníkem na své nové sadě Force 1 se SRAM snaží dokázat, že jednoduchost je často tím nejlepším řešením
Vzpomínám si, že jsem jako dítě dostal svého prvního 10rychlostního ‚závodníka‘. Měl pětirychlostní volnoběžku s dvojitým řetězem, což bylo důležité, protože v té době se sláva vašeho motocyklu posuzovala podle počtu převodů. Od té doby bylo postupně nacpáno více a více ozubených kol, přičemž všechny tři velké značky skupinových sad nyní využívají 11rychlostní kazety, což usnadňuje (s trojitým řetězem) potenciál pro ohromujících 33 převodů. Více však není vždy lepší. Všechny tyto možnosti mohou vést k rafinovanému nastavení s nepohodlnými řetězovými liniemi a problémy s odíráním řetězu předního mechanismu. Kromě toho budou některá z těchto převodů ztracena kvůli duplicitám (například 50/25 je totéž jako 34/17). Místo toho zvažte možnost vyřazení více předních převodníků a úplné odstranění problémů s řazením vpředu, a přitom zachovat rozložení převodů srovnatelné s tím, co je v současnosti k dispozici při použití kompaktního uspořádání. Vstupte do Sram’s Force 1 – skupina, která mě přesvědčila, že už možná nikdy nebudu potřebovat více než 11 rychlostních stupňů.
Osvědčený pudink
1x11 (zkráceně ‚one-by‘) řazení není nový koncept – osvědčilo se již řadu let v horských kolech a cyklokrosu. Silniční trh bude tvrdší oříšek, ale Sram to spočítal a tvrdí, že jeho jednosměrné sady (existují možnosti Force a Rival) dokážou pokrýt 97 % toho, co je v současné době k dispozici pomocí sady se dvěma řetězy. -nahoru. Kdykoli jsem jel na jednokolce, setkal jsem se se skepsí lidí, kteří nevěřili, že nabízí slušné rozložení převodů nebo kteří si myslí, že skok mezi převody musí být příliš velký. Moje odpověď na všechny byla, že to zkusím, než vynesou soud.
Jezdil jsem s individuálním nastavením po rozsáhlé testovací období, které trvá téměř rok. Použil jsem to na různých terénech a místech, což vyvrcholilo nejtěžším testem ze všech, Alpen Brevet sportive ve Švýcarsku, známým jako jedna z nejbrutálnějších jednodenních akcí na téměř 280 km s více než 7 000 m. vertikální stoupání.
Během tohoto probíhajícího testovacího období jsem se ještě nesetkal s mnoha nevýhodami tohoto konceptu, kromě občasné potřeby měnit kazetu podle toho, kde jsem jel. Mých 11 převodových stupňů nevynechalo ani minutu a málokdy jsem chtěl víc. Po většinu jízd, které jsem absolvoval po zvlněných silnicích venkovského Dorsetu, jsem zjistil, že 46t převodník spárovaný s kazetou Sram 11-32 pokryl většinu situací. Málokdy jsem se přistihl, že vytáčím nejvyšší rychlostní stupeň 46/11. Teprve když rychlost dosáhla kolem 60 km/h při sjezdu nebo rychlém úseku zadního větru, byl to opravdu problém. Na druhém konci kazety byl spodní převod 46/32 dostačující k tomu, aby mě vynesl v pohodlné kadenci do většiny stoupání, snad s výjimkou něčeho jako 20% rampa, kde bych byl nucen jet nižší, než preferuji. kadence ze sedla. Ale příležitosti, kdy převod nevyhovoval mým potřebám, byly opravdu vzácné. Když jsem udělal Alpen Brevet, přešel jsem na kazetu Sram s nejširším rozsahem 10-42, což mi poskytlo vyšší nejvyšší rychlostní stupeň a také nižší spodní rychlostní stupeň než kompaktní řetězová sada spárovaná s kazetou 11-28.
Široká přitažlivost
Použití kazety 10-42 znamená větší skoky mezi převody, což může některé jezdce odradit, ale moje zkušenost byla taková, že je to mnohem méně patrné, než si dokážete představit. Ve skutečnosti jsem zjistil, že to pro většinu situací nemá velký význam.
Důležitější je skutečnost, že toto jednokolejné hnací ústrojí působí hmatatelně hladším, pevnějším a nakonec efektivnějším přenosem výkonu díky převodníku Sram X-Sync. Samotný kroužek je bočně velmi tuhý a jeho specifický, široký a úzký profil zubu je navržen pro umístění a bezpečné držení řetězu, zatímco více převodníků je obvykle navrženo pro úplný opak – se zuby tvarovanými tak, aby usnadňovaly snadné vykládání řetězu. Navíc spojková zadní přehazovačka pomáhá udržet celé hnací ústrojí více napnuté. Kromě skutečně pozitivního pocitu to také udržuje ticho, protože řetěz již nebude plácat a poskakovat na nerovném povrchu vozovky. A během testovacího období mi ani jednou nespadl řetěz.
Estetika je samozřejmě subjektivní, ale jsem fanouškem toho, jak jednoduchý převodník čistí vzhled přední části hnacího ústrojí, zvláště když rám nemá připájený držák přesmykače nebo např. je někdy tento případ (Giant a Canyon abychom jmenovali dva), držák lze odstranit, takže nezůstanou žádné stopy po předním řazení.
Existuje argument, že by mohl být také aerodynamičtější. Designéři by se jistě mohli více zaměřit na tvarování sedlové trubky, kdyby se nemuseli starat o umístění předního mechanismu.
Jeho jednoduchost použití je také velmi přitažlivá – už nemusíte přemýšlet o řetězech nebo zvažovat nejlepší kombinaci převodníku a ozubeného kola. Stačí přeřadit nahoru nebo dolů.
Je snadné pochopit, proč se jezdci mohou cítit obezřetní, pokud jde o přijetí systému, který se vyhýbá zavedeným normám silniční cyklistiky, ale nezavrhujte Force 1, dokud to nevyzkoušíte. Možná budete překvapeni, co najdete.
Kontakt: sram.com
