Andrew Gilligan byl jmenován dopravním poradcem Borise Johnsona – mluvili jsme s ním o boji proti cyklistům
Andrew Gilligan, novinář, který se nejvíce proslavil svým odhalením „prohnaného spisu“v roce 2003, byl jmenován dopravním poradcem nového britského premiéra Borise Johnsona. Pro cyklisty by to mohl být důvod k oslavě, protože je to velmi dobré znamení budoucí investice a ohleduplnosti pro cyklisty v celé Spojeném království.
Andrew Gilligan zastával v letech 2013 až 2016 funkci komisaře pro cyklistiku, což byl post vytvořený Borisem Johnsonem za účelem realizace jeho cyklistické transformace v Londýně. Od té doby, co Sadiq Khan převzal vedení, Gilligan hlasitě kritizoval úplnou stagnaci projektů cyklistické infrastruktury.
Loni hovořil s Cyclistem o ideálním řešení pro městskou cyklistiku a o tom, jak to ovlivní budoucnost cestování na kole, takže zde je ohlédnutí za našimi otázkami a odpověďmi.
Cyklista: Projekty cyklistické infrastruktury se za londýnského starosty Sadiqa Khana prakticky zastavily, kde podle vás udělal chybu?
Andrew Gilligan: Sadiq Khan zjistí, že pokud chcete něco udělat, a to nejen co se týče cyklistiky, musíte lidi otravovat. A pokud se obává, že někoho kvůli něčemu naštve, nikdy nic neudělá.
Cyc: Zdá se, že existuje velká podpora pro schémata cyklistických superdálnic? Proč si myslíte, že Sadiq Khan vidí odpor?
AG: Všechny tyto systémy budou mít téměř vždy většinovou podporu, ale nikdy nebudou mít podporu jednomyslnou.
Vždy tu bude velmi hlasitá, velmi hlasitá menšina lidí, kteří skutečně vášnivě věří, že jejich životy budou zničeny, protože budou muset čekat 10 minut v provozu na nábřeží.
Klíčovou podmínkou pro uskutečnění jakéhokoli smysluplného schématu superdálnice je tedy politické vedení, které je připraveno vyslechnout rozumné námitky, ale nakonec naslouchat spíše většině než menšině a pokračovat ve schématu.
Problém je v tom, že je to obtížné a přinese vám to spoustu naštvaných e-mailů a dopisů.
Cyc: LTDA si stěžovala, že přerozdělení silničního prostoru není vůči taxikářům spravedlivé, kde jste si to mysleli?
AG: Je to velmi férové jednání. V současné době je velká většina prostoru na silnici věnována nejméně efektivním uživatelům.
Taxi jsou neuvěřitelně neefektivní využití prostoru na silnici. Jsou ještě horší než auta, protože alespoň auta pořád někam jedou, ale taxíky často jen tak křižují a hledají práci nebo se vracejí, když někoho vysadí.
Cyc: Proč se vláda v minulosti tak zdráhala investovat do cyklistiky a cyklistické infrastruktury?
AG: Myslím, že je to částečně generační záležitost. Jedna z věcí, která mě na této práci nejvíce zaujala, je, že váš pohled na cyklistiku se velmi měnil v závislosti na tom, kolik vám bylo let.
Pro kohokoli nad 50 let bylo kolo to, co jste měli, pokud jste si nemohli dovolit auto, bylo to znamení selhání, chtěli jste se ho co nejdříve zbavit, protože jste nemohli holky na kole.
Koupě pěkného velkého auta je způsob, jakým jsi řekl, že jsi muž a úspěšný. U mladších lidí je to úplně jiné.
Většina ministrů, rozhodně ministři kabinetu, jsou starší než průměr. Pak velká většina politiků nepochází z Londýna, což nepomáhá.
Cyc: Měli jste nějakou významnou spolupráci s centrální vládou na Borisových plánech?
AG: DfT [Department for Transport] Vždy jsem si myslel, že je to naprostá ztráta času. Abych uvedl jeden příklad – před několika lety jsme chtěli, aby nám umožnili TfL [Transport for London] vymáhat povinné cyklistické pruhy, takže dávejte pokuty lidem, kteří vjeli do povinných cyklopruhů.
To je síla, kterou už máme na autobusových pruzích. Taková pravomoc je v zákoně o silničním provozu z roku 2004, ale nebyla zahájena. A vše, co by k tomu bylo, by bylo, kdyby ministr podepisoval kus papíru se slovy ‚Začínám tuto pravomoc‘, abychom ji mohli prosadit.
Hádali jsme se roky a stále jsme říkali – můžeme prosím spustit tuto sílu, abychom mohli prosazovat cyklopruhy stejným způsobem, jako prosazujeme pruhy pro autobusy. A odpověď byla prostě ne.
U projektů v Londýně jsme se s nimi naštěstí nemuseli vypořádat. Myslím, že jediný způsob, jak dosáhnout něčeho s cyklistikou, je zajistit to prostřednictvím místních úřadů.
Cyc: S ohledem na to, proč jste nedosáhli dalekosáhlejších změn?
AG: Moje zkušenost za tři roky byla taková, že, jak víte, TFL vlastní pouze 5 % silnic v Londýně, ale pak zbývajících 95 % silnic, včetně toho, co si představujeme jako hlavní silnice, jsou ve vlastnictví městských částí a bohužel drtivá většina městských částí ve skutečnosti cyklistiku nezvládá a nejsou v tom příliš dobré.
Z 33 městských částí je možná 5 nebo 6, které to skutečně pochopí a jsou ochotny ukázat politické vedení, které je potřeba.
Můj závěr tedy byl, že bychom pravděpodobně neměli ztrácet čas s městskými částmi, které se vážně nezajímaly o cyklistiku, a měli bychom zaměřit své úsilí na silnice TfL, které jsme kontrolovali, a na tu hrstku městských částí, které se vážně zajímaly dělat věci.
Cyc: Představuje Londýn pro cyklisty jiný problém než zbytek Spojeného království?
AG: Ekologie dopravy v Londýně je zcela odlišná od téměř celého zbytku země. Do centra Londýna prakticky nikdo nejezdí.
Do centra Londýna přijíždí každé ráno 1,3 milionu lidí, ale pouze 59 000 přijede autem, což představuje méně než 5 %. Přesto tito lidé získávají obrovský podíl na povrchu Londýna.
Jen si myslím, že je šílené, že upřednostňujeme tuto nepatrnou menšinu před všemi ostatními.
To je politická realita dopravy v Londýně. Dostanete spoustu stěžování a spoustu zvuků, ale jsou to malé malé menšiny.
Cyc: Jaké by bylo vaše ideální řešení pro cyklisty v Londýně?
AG: Myslím, že potřebujeme menší provoz na úplné zastávce v centru Londýna, musíme zvýšit poplatek za přetížení. Poplatek za kongesce je osvědčeným nástrojem ke snížení úrovně dopravy a myslím si, že bychom jej měli výrazně zvýšit zejména pro osobní automobily.
Chci říct, že počet dojíždějících, kteří přijíždějí autem, je méně než 5 %, ale když se podíváte na auta, taxíky a vozy soukromého pronájmu dohromady, tvoří 50 % dopravy v centru Londýna.
Pak bych na hlavních silnicích zařadil více segregovaných pruhů, protože tam bude vždy určitý provoz.
Zavedl bych více filtrování čtvrtí, stále byste mohli jezdit kamkoli byste chtěli, ale to by trvalo o něco déle.
Cyc: Znamená to válku proti motoristům?
AG: Nevěřím ve válku a nevěřím v zákaz řízení a samozřejmě existují určití lidé, kteří řídit musí – to je v pořádku. Ale většina lidí v Londýně chce a bude mít prospěch z menšího automobilového provozu.
Nikde ve vnitřním Londýně nemá ani 50 % vlastnictví domácností, dokonce i v Kensingtonu a Chelsea má auto pouze 46 % domácností.
To jsou domácnosti, ne lidé.
Cyc: Kde jste stáli v diskusi mezi lidmi, kteří považovali cyklistickou infrastrukturu za zásadní, a těmi, kteří si mysleli, že větší počet cyklistů je pro bezpečnost důležitější?
AG: Infrastruktura má obrovský význam pro bezpečnost. Víme, jak se lidé zabíjejí na kolech. Obvykle je zabijí nákladní auta, která jim překříží cestu a narazí pod jejich kola.
To je na segregované trati fyzicky nemožné. V Londýně máme trvale klesající trend cyklistických obětí, částečně kvůli této infrastruktuře a také dalším věcem, jako je bezpečnostní standard pro nákladní auta.
Cyc: Myslíte si, že je důležité zvýšit vnímanou bezpečnost jízdy na kole?
AG: Myslím, že vnímaná bezpečnost je stejně důležitá jako skutečná bezpečnost. Vždy tomu věřím. Cyklistika, jak objektivně víte, není nebezpečná, je docela bezpečná.
Vloni se v Londýně uskutečnilo něco jako 270 milionů cyklistických cest, z nichž 9 skončilo smrtí. To lze srovnat s rokem 1989, který byl nejvyšším rokem v počtu obětí na kole, kdy bylo v Londýně uskutečněno 90 milionů jízd na kole, z nichž 33 skončilo smrtí.
Více než třikrát tolik a třetina objemu cyklistiky. Počet obětí se podle všech měřítek dramaticky zlepšil.
Přesto se lidé domnívají, že jízda na kole není bezpečná, zčásti kvůli veškerému pokrytí úmrtí na kole atd.
Mohli jsme udělat flexibilnější formy segregace mimo křižovatky, kde dochází k největšímu počtu nehod, ale chtěl jsem, aby byly trvalé kvůli extra pocitu bezpečí, aby žádný budoucí politik nemohl přijít a odstranit je.
Nebo alespoň kdyby chtěli, určitě bychom si toho všimli.
Cyc: Jak jste vnímal technické řešení cyklistické superdálnice? Bylo něco, co byste udělali jinak?
AG: Myslím, že jsou docela dobré. Jsou to nejlepší, co bylo v Británii postaveno, a denně už přepravují tisíce a tisíce lidí.
Severo-jih už ve špičce nese 29 minut za minutu. Vybrali jsme obousměrné tratě, protože zabíraly méně místa. V jiných městech to není pravidlem.
Pokud jedete někam, jako je Holandsko, je pravděpodobnější, že uvidíte dvě jednosměrné stopy než obousměrnou. Vybrali jsme obousměrné stopy, protože by zabíraly méně místa.
Můžete se zbavit odstraněním jednoho ze čtyř jízdních pruhů na nábřeží. Pokud byste chtěli jednosměrné koleje, museli bychom odstranit dvě ze čtyř.
Myslím, že fungují docela dobře a myslím, že většina cyklistů je spokojená, skutečně u vytržení z toho, jak pracují.
Cyc: Jaký máte názor na kreativnější řešení cyklostezek, jako je například plán na vybudování mostů pro kola?
AG: Fuj, směšné. Byla to zhouba mého života, myslím tím většinu týdnů, kdy nás tito lidé oslovovali s absurdními plány.
Nejsměšnější ze všeho jsou pak jejich plány na vyvýšené cyklostezky nad železničními tratěmi. Pak tu byl ještě jeden pro navrhované cyklostezky v nepoužívaných podzemních tunelech.
Vzpomínám si, jak jsem říkal – kde jsou tyto nepoužívané podzemní tunely a jak byste se k nim mimochodem dostali, protože většina z těchto stanic je přístupná pouze eskalátory nebo výtahy? Tím to skončilo.
Bylo to dobré pro titulek ve Evening Standard, ale je to naprosto nepraktické, stálo by to každý cent, který jsme měli na tři míle trasy.
Potom přišla architektonická praxe s nějakým plánem vyvýšené cyklostezky nad kolejemi do Liverpool Street a já jsem jim řekl – co se stane, když narazíte na most? Uzavřete železniční trať, abyste tyto věci postavili? Co děláte se všemi cestujícími na železnici?
A co všichni lidé žijící vedle trati, kteří by si oprávněně stěžovali, že jejich světlo odstraňuje dvoupatrová železnice? Mimochodem to bude stát 900 milionů liber.
Neexistují žádná kouzelná řešení, existují jednoduchá řešení, která snadno podpoří každý, ale musíte na to mít koule.
Cyc: Nyní pracujete pro Sunday Times, jaké je vaše vysvětlení pro negativitu, která přichází z mnoha celostátních novin vůči cyklistice, když tolik zaměstnanců musí být z města a možná cyklisté?
AG: Musíte mít na paměti, že noviny nejsou psány ve prospěch zaměstnanců, ale ve prospěch čtenářů, a v případě pošty, která je stará na prd venkov, který nenávidí cyklisty.
Důvod, proč se noviny často zabývají cyklistikou, je čistě clickbait. Uděláte něco s cyklistikou a hned dostanete tisíc komentářů a je to tak, jak to je. Je to opravdu zvláštní.
Nevím, proč to přitahuje takové vášně, opravdu ne. Možná je to tím, že je relativně nový, nevím.
Cyc: Zdá se, že cyklisté zažívají velké nepřátelství, zejména ve městech, jaké řešení jste viděli?
AG: Lidé stále říkali, že byste měli udělat více pro zlepšení chování cyklistů, ale já nejsem zodpovědný za chování cyklistů.
Udělali jsme spoustu věcí pro zlepšení chování, udělali jsme věc zvanou bezpečný provoz, když jsme policisty postavili na kraj silnice, aby zastavili lidi, kteří jezdili nezodpovědně a nezodpovědně, byla to nestranná operace zaměřená na všichni účastníci silničního provozu.
Nesdílím však tento argument, že všichni cyklisté by měli mít pojištění a nosit helmy a vysokou vis, a pak by je všichni milovali. To vůbec není pravda.
Lidé se rozhodnou, že cyklistiku nechtějí, a pak hledají důvody, proč se tomu bránit. Někdy si důvody vymýšlejí.
Neříkám, že cyklisté jsou vždy úplní vzorci ctnosti, ale nevynechávají žádné znečištění (nejsou zodpovědní za zvyšování znečištění, jak tvrdí mnoho jejich odpůrců - to je jen lež).
Nevytvářejí velké zácpy, pokud vůbec nějaké, a nepředstavují bezpečnostní riziko. Občas cyklisté vystraší lidi jízdou po chodníku nebo tak něco, ale počet lidí zabitých cyklisty v Londýně je v průměru asi 1 nebo 0,5 ročně.
Počet lidí zabitých auty v Londýně je podle mě asi 100-200 ročně. Je to hloupý argument.
Dostávali jsme na radnici mnoho dopisů se stížnostmi na chování cyklistů a prakticky žádné dopisy si nestěžovaly na chování motoristů, přestože to druhé je mnohem nebezpečnější.
Cyc: Šokovalo vás tvrzení, že cyklopruhy zvyšují kongesce a znečištění v Londýně?
AG: V podstatě je to jedna z věcí, které získáte. Lidé si vymýšlejí, lžou. Chci říct, že buď lžou, nebo si věci jen představují. Superdálnice jsou běžně obviňovány ze všech kongescí v centru Londýna, což je směšné.
Mám na mysli 15 000 mil silnic v centru Londýna, z nichž 12 má na [to] cyklostezky.
Cyc: Pokud ne na kole, jaké další odpovědi existují pro budoucnost přetížení Londýna?
AG: Nejsem si absolutně jistý, že velké infrastrukturní projekty, o kterých politici mluví, skutečně dělají svou práci, myslím, že potřebujete hodně malých.
Even Crossrail – Sir Peter Hendy [bývalý šéf TfL] řekl, že bude zaplněno virtuálně od okamžiku, kdy se otevře, a problém velké infrastruktáže, ať už jde o nové železnice nebo nové silnice, je ten, že doprava se rozšíří, aby zaplnila dostupný prostor a myslím, že to platí i pro veřejnou dopravu.
Na stavbu nové železnice jsme tedy utratili spoustu peněz, ale problém to nevyřeší, nesníží to poptávku.
Musíme začít mnohem vážněji přemýšlet nejen o tom, jak zvýšíme nabídku, ale jak nabídku snížíme.
To znamená, že už nebudu stavět žádné supermarkety mimo město a nebudu stavět žádné další nemocnice NHS na míle daleko odnikud.
Nevěřím, že odpovědí na londýnské dopravní problémy je obrovské množství nových železnic nebo dopravních spojení.
Myslím, že odpovědí je ve skutečnosti cyklistika.
