Myslíš, že to mají jezdci těžké? Ve stínu jsou neviditelné týmy zaměstnanců, jejichž plány Tour jsou ještě vyčerpávající a neúprosnější
‘Minulý rok byl můj rekord. Vyrazil jsem na cestu 230 dní. Dvě stě z nich bylo pro můj profesionální tým, zbytek pracoval pro švédský národní tým na olympiádě. Mám přítelkyni, ale nemám děti. Tento životní styl neprospívá rodinné harmonii.‘
Klas Johansson má 45 let, příležitostně bydlí v Göteborgu ve Švédsku a je hlavním mechanikem pro Vacansoleil-DCM [článek poprvé zveřejněn v roce 2013]. Je bývalým švédským šampionem v silničních závodech, řídil nyní rozpuštěný nizozemský ženský tým Flexpoint (který zahrnoval dvojnásobnou mistryni světa v silničních závodech Susanne Ljungskog), byl mechanikem Garmin Transition, Cervélo Test Team a poslední dva roky Vacansoleil. Cyklistiku má v krvi. „Chci být uvnitř závodu a tohle je skvělý způsob, jak toho dosáhnout,“říká.
Vacansoleil si v roce 2013 užil smíšenou Tour a do cíle přivedl šest jezdců, přičemž Wout Poels byl nejvýše na 28. místě. Danny Van Poppel, 19letý, se stal nejmladším účastníkem Tour od druhé světové války, než byl druhý den odpočinku stažen. Nizozemský tým také napsal nejvíce srdcervoucí příběh Tour, když Lieuwe Westra opustil Champs Élysées kvůli infekci hrudníku.
Již od globálního pohledu byli Johansson a jeho tým šesti mechaniků na plný úvazek plus šest nezávislých pracovníků, kteří všichni snášeli pravděpodobně ještě náročnější pracovní zátěž než jezdci.
‚Běžný den na Tour začíná mezi 7:30 a 8:30,‘říká Johansson, „ačkoli některé etapy, jako Alpe d’Huez, nás viděly vyrazit na silnici v 5:00. Je neobvyklé, že končíme před 22:00.‘To je každý den po dobu čtyř týdnů – protože mechanici dorazili na Korsiku v neděli před Grand Départ – a na rozdíl od jezdců pro ně nejsou žádné dny odpočinku. „Je to skvělá práce, ale neúnavná,“říká Johansson. „Nemáte žádný osobní prostor a kvůli bezpečnosti nesmíme ani jezdit na kole. Není čas ani na ostříhání.’
Většina mechanikova života se točí kolem náklaďáku. V této cyklistické Tardis je prostor pro 50 kol, plus dalších 60 kol a Aladinova jeskyně nářadí a komponentů. Je organizován podle vojenských standardů a je srdcem ambicí každého profesionálního týmu. Toto pouto mezi mechanikem a náklaďákem však nebrání závisti mezi týmy a Sky opět vede. „Jsou jediným týmem, který má v kamionu prostor pro práci – my ostatní pracujeme venku, což je fajn, když je teplo, ale na akcích, jako je letošní Giro, kde to kleslo na mínus dva, je to noční můra.'
Každá minuta se počítá
První úkol dne spočívá v tom, že Johansson a jeho tým namontují 18 náhradních kol a 16 kol, aby je namontovali na dva vozy hlavního týmu. „Normálně byste měli motorku svého hlavního chlapa nebo jezdce GC na pravé straně vedoucího vozu pro rychlou výměnu v případě potřeby. Ale to se mění v závislosti na cíli dne. Takže pokud je to sprintová etapa, bylo by to místo pro nejlepší sprinterské kolo, a pokud máme dva jezdce, o kterých si myslíme, že by mohli být v přestávce, posadíme je do vedoucího vozu na obou stranách.'
Celá ranní preambule obvykle trvá asi 45 minut, i když to může trvat déle, což znamená méně času na snídani mechaniků. Po dokončení se kamion a auta přesunou na start a dorazí 80–100 minut před odjezdem.
Hostitelské vesnice, města a města jsou velmi hrdé na to, že byly vybrány jako Village Départ. Místní hudba a zábava, lesní rohy (tolik rohů), obrovské davy a ještě početnější láhve vína poskytují karnevalovou kulisu pro jednání. Pro diváky jsou kované nádherné vzpomínky; pro mechaniky je to noční můra.
„Tlak může být obrovský a vy musíte být klidní a jistí ve svých dovednostech a procesech,“říká Johansson. „Teď by na motorkách nemělo být potřeba nic zásadního dělat, ale stát se to může. Pamatuji si [Juan Antonio] Flecha se rozhodl, že chce jet Bianchiho Infinito těsně před etapou místo motocyklu, který jsme pro něj připravili. Nebylo to připravené na závod, takže jsme ho před stovkami párů očí museli svléknout a nastavit podle jeho požadavků. Zvládli jsme to – prostě –, ale připomnělo mi to klíčovou mechanickou mantru: zhodnoťte práci, a pokud ji nezvládáte, nezačínejte s ní.‘
Naštěstí pro Švédův krevní tlak, který není normou, takže z větší části je to tlak v pneumatikách, který je hlavním problémem v bezprostředním předstihu na start. Traťová čerpadla jsou samozřejmostí – kompresory se nikdy nepoužívají ráno na závodech, protože „nejsou tak přesné“. Tlaky jsou založeny na klimatických podmínkách a hmotnosti každého jezdce, přičemž některé jsou konkrétnější než jiné.‚Wout Poels vždy chce 7,4 baru vpředu, 7,8 vzadu [107, 113 psi],‘zatímco potřeby týmu se pohybují mezi 7 a 9. ‚V dešti klesneme o 0,3-0,5 [4-7 psi]. Na druhém konci žebříčku jsou jezdci, kteří vyrostli na dráze. Mají rádi opravdu tvrdé pneumatiky a je těžké jim říct něco jiného.‘
Po dokončení příprav zaujme Johansson svou pozici ve vedoucím voze. Přestože si Vacansoleil užil relativně bezproblémovou Tour s pouhým jedním prasklým rámem a šesti defekty, tým musí mít výzbroj, aby se vyrovnal s čímkoli, co na něj může peloton vrhnout – klíčovou z těchto dovedností je polyglot. ‚V každém týmu je tolik národností, že musíte zvládnout francouzštinu, italštinu, angličtinu, němčinu, španělštinu, severské jazyky… Neumím plynně, ale vím dost.‘
Ať je váš mateřský jazyk jakýkoli, změna z mechanických na elektronické skupiny způsobila amatérským i profesionálním mechanikům problémy, protože řešení mechanického problému je mnohem jednodušší proces. Vacansoleil používá systém Campag Super Record EPS, o kterém Johansson připouští, že měl několik problémů, když poprvé spolupracoval s Movistar, ale nyní je mnohem vylepšen. „Stále existují občasné problémy, jako je paměť baterie. Pokud vidíte, že jezdec bez zjevného důvodu zastavil a my mu vyměníme kolo, je to obvykle proto, že se vybila baterie a on nemůže řadit. Je to nevýhoda oproti mechanickému.‘
Johansson bude muset občas provést rychlou výměnu kola – „Zvládneme to během několika sekund“– ale bez ohledu na to, jak jednotvárná je scéna, úzkost víří celým tělem. „Některé fáze jsou horší než jiné, protože víte, že se to nahromadí. Udělejte si první etapu na Korsice. Věděl jsi, že budou potíže. V podstatě odpočítáváte poslední 3 km a doufáte, že jezdci jsou v pořádku.‘
Pro (doufejme, že nezraněné) jezdce po projetí cílové čáry etapy následují pohovory a dopingová kontrola, než se vydají zpět do týmového autobusu. Ale pro mechaniky se jejich den nastartuje o další stupeň. „Po etapě to vždy trvá dlouho,“říká Johansson, „zvláště pro vypadlé jezdce. Ale jakmile budeme mít minimálně pět kol, naložíme soigneurovo auto a oni pojedou co nejrychleji do vedlejšího hotelu. Dva mechanici tam budou čekat na úklid.‘
Vyčištění operace
Na hotelovém parkovišti je zřízena dočasná myčka kol. Tým používá vysokotlakou myčku k odstřelení denního odpadu, než přejde k některým vylepšením, jako je výměna pásky na řídítka. „Jezdec, který žije na dropech, bude potřebovat čerstvou pásku maximálně každých šest dní. Ale pokud máte jezdce, který tráví den s rukama na vršcích, úplně ho to zabije tam, kde se páska stýká s tyčí, takže budeme měnit každý druhý den.“Pneumatiky budou vyměněny, pokud se opotřebují, jak to říká Johansson, „panické brzdění“. Normou není používání déle než týden. Každý den odpočinku je nasazen nový řetěz, ale jsou to brzdové destičky, které se používají nejprofláklěji.„V nejhorším případě měníme přední brzdové špalíky každý den. „Ve skutečnosti je to největší bod rozhovoru s jezdci – které brzdové špalíky použít. Máme 10 různých typů.‘
Konkrétnější změny jsou diktovány trasou následujícího dne a nastavením jezdce. Každý jezdec dostane při cestě mezi cílem a hotelem prázdný list se specifikacemi. Na něm uvádějí své potřeby pro následující fázi, včetně aspektů, jako je hloubka ráfku a nastavení kazety. Je to osvědčená metoda, která jen zřídka upadá. Ale tváří v tvář únavě a rozmrzelosti nahromaděné během několika tisíc mil intenzivní jízdy, jezdci ne vždy dodržují pravidla. „Někdy se jim to nepodaří vyplnit a vy založíte jejich jízdu na vašich zkušenostech s podmínkami a jezdcem. Bohužel vás někdy překvapí. Budete předpokládat, že budou chtít ráfek 40 [40mm] a ráno vás uvidí a požádají o 60 a Powertap. Ale nejnormálnější ranní změnou je sedlo. Ne tři, ne pět, ale 1 mm. Pro mnohé je to léčba hlavy a můžete si být jisti, že pokud jezdec má potíže, změní výšku sedla.‘
Mezi prací na motorkách mají mechanici večeři, i když ne s jezdci. Navzdory kritické důležitosti jejich práce mohou mechanici někdy projít celou Tour, aniž by kdy mluvili s jezdcem. Ačkoli to není ideální pro podporu přátelství, zdůrazňuje cílevědomý přístup, který je vyžadován na tak náročné akci, jako je Tour. Toto soustředění se konečně uvolnilo a dobře zasloužené pivo může být většinu nocí otevřeno kolem 22:30. Než se to všechno stane znovu další den.
„Ano, je to intenzivní,“říká Johansson, „a všichni bychom se obešli bez některých aspektů, jako je řízení. Ráno před závěrečnou etapou jsme třeba najeli 600km. Ale mám štěstí. Mám spoustu práce, ale není to práce. Chci hrát svou roli v každé fázi. Když tu vášeň ztratím, budu vědět, že je čas jít dál. Ale prozatím budu mít vždy v kapse multifunkční nástroj.‘