Staré zvyky tvrdě umírají v profesionálním pelotonu, ale s neustále se vyvíjející technologií clincherových pneumatik by dny vany mohly být sečteny
Tubulární pneumatiky jsou rešeršní kombinace pneumatik a duše typu vše v jednom, které si závodníci lepí na svá kola. Nezaměňovat s pneumatikami Clincher, které jsou konvenčnější ve své konstrukci a obsahují samostatné a snadno vyměnitelné duše, nebo skutečně bezdušovými pneumatikami, což jsou otevřené pneumatiky, které ve spojení s ráfkem tvoří vzduchotěsné těsnění, náklady na duté pneumatiky a složitý montážní prostředek jsou výhradou pouze oddaných konkurentů. Zaslouží si však vaši pozornost?
Vývoj první praktické pneumatiky Johna Dunlopa v roce 1887 měl být pro dobro všech jízdních kol, protože to znamenalo, že pryžové pneumatiky – nejprve pouze jako nalepené duše – byly rychle přijaty závodníky, kteří ocenili obrovské zisky, které nová technologie přináší. O čtyři roky později, v roce 1891, představil Michelin první pneumatiky typu Clincher pro jízdní kola, ale protože byly připevněny pomocí vnějších svorek – spíše než patkou, jak ji známe dnes – zůstala trubka špičkou.
Tubulární pneumatiky (nebo šití, jak se jim často říkalo, kvůli jejich zcela zapouzdřenému designu s duší všitou uvnitř válcové pneumatiky) byly jedinou možností pro seriózní závodění. Byly lehčí, rychlejší a pohodlnější než alternativy. Během silničních závodů museli jezdci nosit rezervu omotanou kolem ramen (tím známým zkříženým způsobem) pro případ defektu, protože oprava bytu rozhodně nebylo něco, co by se muselo provádět na krajnici. Vyžadovalo to jehlu a nit plus spoustu trpělivosti a času, abyste nejprve odstranili stehy pod základní páskou, pak vytáhli hadičku a našli a opravili díru, než nakonec vše zašijte zpět.
Byl to nepříjemný postup tehdy a stále je to dnes – to je důvod, proč většina profesionálních týmů propíchnuté trubky raději zlikviduje, než aby je opravila. Pak je tu skutečnost, že trubičky musí být také nejprve přilepeny páskou nebo přilepeny k ráfku, což je samo o sobě také tmavé a nemotorné umění.
Proč tedy trubice (aka vany) zůstávají de facto volbou mezi závodními bratry, zejména ve světle obrovských vylepšení technologie klinčových pneumatik, tvarů ráfků a brzdových systémů silničních kol, které by se jinak mohly spojit do exilových van od peloton?
Morgan Nicol z Challenge, společnost nejlépe známá pro své galuskové pneumatiky, říká: „Fyzikální zákony jsou zákony, nikoli diskusní témata. Clinchers nemohou být lepší jen proto, že je chtějí mít velké společnosti se spoustou marketingových dolarů. Za poslední tři roky vyhrály dudlíkové pneumatiky mistrovství světa v pěti segmentech – silnice, TT, dráha, cross a dokonce i MTB.
‘Tubulars kolébkou duši uvnitř kukly a chrání ji před ostrými hranami a extrémním teplem, které najdete uvnitř lemů,“dodává.„To umožňuje bezpečné používání latexových trubic, které jsou mnohem pružnější než trubky z butylkaučuku, což vytváří mnohem pohodlnější a kontrolovanou jízdu. Jsou také lehčí. Pak je tu skutečnost, že dudlíkové pneumatiky se téměř nikdy neskřípnou jako prasknutí, ale pokud dojde k prasknutí, stále můžete jezdit na dudlíku, což je mnohem bezpečnější.‘
Pro profesionály
Hmotnost – nebo její nedostatek – byla vždy velkým prodejním argumentem duší pneumatiky, ale to je z velké části díky jednodušší konstrukci ráfků kol, spíše než samotným pneumatikám, což nabízí podstatnou úsporu hmotnosti.
„Je snazší navrhnout a vyrobit trubkový ráfek dané hmotnosti a pevnosti než klinčový ráfek s podobnými mechanickými vlastnostmi,“říká Keith Bontrager, inženýr, který propůjčil své jméno řadě kol korporace Trek. poslední desetiletí nebo více. „Svislé stěny a přídržné háky na pneumatiky, které jsou na ráfku s klinovitou nutností, přidávají průřezu ráfku neefektivní hmotnost a také zvyšují složitost výroby, zejména při použití uhlíkových vláken. Pro srovnání, trubkový ráfek je jednoduchá krabicová část s konkávním vnějším okrajem, který slouží jako prohlubeň pro usazení dokonale kruhové pneumatiky.’
Bez hmotnosti je obrovskou výhodou trubkového systému to, že je díky průřezu ráfku prakticky nepropustný pro sevření ploch. To je důvod, proč profesionálové vybírají široké vany pumpované na pouhých 60 psi pro drsné závody, jako je Paris-Roubaix. Také latexové trubice často používané ve vaničkách mají tendenci se deformovat kolem ostrých předmětů, takže se tak snadno nezplošťují jako butylové trubice používané v kleštích. Bylo by pošetilé riskovat, že spustíte brzdu při tak nízkém tlaku, protože by to téměř jistě skříplo trubku. Další úvahou, alespoň pro profesionální závodníky, je, že když se vana propíchne, skutečnost, že je připevněna k ráfku lepidlem, znamená, že je bezpečné pokračovat v jízdě, dokud nebude možné nasadit nové kolo.
Wolf vorm Walde je bývalý konstruktér pneumatik pro Continental (a ve skutečnosti muž, který kontroverzně přesvědčil Tonyho Martina, aby závodil a vyhrál v roce 2011 TT Worlds na klinčech – ale o tom později) a nyní vede Specialized's oddělení tvrdého zboží, včetně pneumatik. Shrnuje to slovy: ‚Protože vany selžou „bezpečně“, budou vždy součástí profesionálního závodění. Zdraví je hlavním městem jezdce, proto je prvořadé vyhnout se nehodám.‘
Poslední výhodou, kterou uvádí mnoho závodníků, je, že trubkové mají pocit, že zatáčí lépe než klinče. Bontrager si není jistý, jestli je to dokonale kulatý profil pneumatiky nebo bezpečnost lepené pneumatiky, co vytváří efekt, ale souhlasí: „Efekt tam rozhodně je. Nikdy jsem neviděl žádné měření, které by to dokázalo, ale to není to, co je důležité. Pokud mají závodníci pocit, že to funguje, stačí.‘
Se všemi těmi výhodami se možná divíte, proč všichni nejezdíme pořád na trubkách. No, pro začátek, lepení pneumatik není úplně praktické. „Montáž trubek je složitý proces – chemické lepení vyžaduje čas a vyžaduje péči, aby bylo zajištěno, že jakmile jsou vany na okraji, zůstanou na nich,“říká vorm Walde.
Při správném provedení budete potřebovat spoustu času na přípravu povrchu pneumatiky i ráfku k lepení a navíc musíte pneumatiku nechat alespoň přes noc (ideálně déle), aby se bezpečně spojila, než na ní budete moci jezdit. A pak jsou tu náklady, které jsou pro většinu z nás v první řadě neúnosné, protože každé propíchnutí znamená spoustu času a peněz, nebo v nejhorším případě novou vanu. Ve srovnání s tím jsou pneumatiky Clincher hračkou na výměnu a díky své konstrukci jsou poměrně levné, díky čemuž jsou mnohem přitažlivější.
Tady je ale ta křivka: klinče jsou také – šeptejte – rychlejší.
Přesně tak, správně používané pneumatiky Clincher se mohou odvalovat rychleji než trubkové. „Ztráty výkonu ve spojované oblasti mezi duší a ráfkem jsou poměrně vysoké,“říká Bontrager. ‚Takže karbonové kolo s velmi lehkou pneumatikou a účinným huštěním má potenciál se odvalovat rychleji než trubkové.‘
Vorm Walde dále vysvětluje výběr jezdců Tonyho Martina pro jeho jízdu na zlaté medaili TT na mistrovství světa a říká: ‚Tony na nich nyní jezdí ve většině TT. Jeho tým Omega Pharma-Quick Step se zásobil kotoučovými koly, aby na nich mohl jezdit celý tým, protože se ukazuje jako nejrychlejší nastavení.'
Vyvstává otázka: proč jen v časovkách, protože výhody jsou jistě užitečné i pro silniční závody? Ale dosáhnout nejlepších výsledků s pneumatikami Clincher znamená použít jak velmi kvalitní, pružné kostry, tak latexové duše, což je kombinace, která, jak již dříve zmínila Nicol z Challenge, může být náchylná k bezpečnostním problémům, když je vystavena extrémnímu teplu způsobenému brzděním ráfku. na karbonových brzdách, což je mnohem méně pravděpodobné, že se to stane v časovkách, než řekněme na horské silnici.
Špatné brzdění
Ach ano… ráfkové brzdy, uhlíková vlákna a pneumatiky Clincher – tři ingredience v hrnci na dušení, který dává technikům kol bezesné noci. Problém je, že ráfkové brzdy vytvářejí teplo v kole. Někdy velké horko. Kola z lehkých slitin jsou mnohem schopnější odvádět nahromaděné teplo než karbon, který má tendenci se na něm držet. Zahřívání karbonových ráfků na extrémní teploty není pro jejich konstrukci ideální – první brzdy selhaly, což způsobilo odfouknutí pneumatik v důsledku měknutí pryskyřic. Je nepravděpodobné, že by to byl problém na rovině, kde je brzdění méně intenzivní, ale při sjezdech je to již dlouho důvodem k obavám. Je to problém, do jehož řešení výrobci kol investovali obrovské sumy peněz, a teprve nyní začínají plně řešit tento hlavolam z uhlíkových vláken, téměř dvě desetiletí poté, co kola z uhlíkových vláken poprvé získala uznání.
Vrátíme se k argumentu, že klinče jsou rychlejší, vorm Walde vysvětluje: „Je to proto, že v kombinaci ráfek-pneumatika-duše je menší průhyb a ztráta energie.“Jednoduše řečeno, více energie, kterou vložíte pedály skončí na silnici a ženou vás vpřed. Je zde také větší potenciál pro zlepšení aerodynamiky: 'Zjistili jsme, že pneumatiky Clincher lze upravit podle tvaru ráfku, takže manipulujeme s pláštěm a geometrií běhounu tak, aby se zlepšilo proudění vzduchu podél pneumatiky k ráfku.'
Je to další pírko v čepici Clinchera, ale stačí to k zajištění jeho nadvlády? Na obzoru je nějaká vážně převratná technologie, která se chystá udělat obrovskou vlnu v cyklistickém průmyslu, takže v příštích pěti letech mohou být kola a pneumatiky na silničních kolech úplně jinou vyhlídkou. Budoucnost by mohla být o kotoučových brzdách a bezdušových pneumatikách.
Za prvé, kotoučové brzdy. Bez ohledu na argumenty pro a proti existuje velká šance, že do pěti let se kotoučové brzdy stanou výchozím brzdovým systémem pro všechna seriózní silniční kola. Stejné námitky a následná kapitulace se staly v horské cyklistice před deseti lety – „jsou příliš těžké“, „jsou příliš silné“, „nepotřebujeme je“– a do pěti let byly ráfkové brzdy zapomenuty. Co mají kotoučové brzdy společného s pneumatikami? Up plodin to slovo ‚teplo‘znovu. Jakmile oddálíte brzdy od ráfku, už se nemusíte potýkat s hromaděním tepla, které narušuje výkon clincher. To umožňuje návrhářům ráfků používat různé třídy uhlíkových vláken s různými pryskyřicemi k vytvoření profilů ráfků zaměřených na aerodynamiku a poddajnost, spíše než na rovnováhu mezi brzdným výkonem za mokrého počasí a odvodem tepla. To by mělo vést k převratnému vývoji.
Rob Scullion ze společnosti Continental říká: „Jakmile budou disky přijaty, budou mít designéři ráfků poprvé volnou vládu, takže si myslím, že uvidíme více spolupráce mezi výrobci pneumatik a kol.‘Jako příklad uvádí triatlonistu Farise Al Sultana, jehož dodavatel kol vytvořil speciální kola pro Hawaii Ironman, aby mu umožnil používat rychle se odvalující 28mm pneumatiky GP4000S v aerodynamicky účinném balení.
Keith Bontrager je také nadšený z potenciálu kotoučových brzd: „Formování karbonových ráfků je časově náročné a materiálové systémy potřebné k přežití brzdných teplot jsou drahé. Myslím, že jakmile budou na silničních závodních kolech kotoučové brzdy, pravděpodobně dojde k postupnému zlepšení celkového výkonu kol. Snížení provozní teploty kol pomocí kotoučových brzd je obrovský vývojový krok.‘
Pokud tedy kotoučové brzdy získají akceptaci od UCI pro profesionální závody, bude to poslední hřebík do trubkové rakve? Bontrager je jednoznačný: „Přinejmenším dokud nezjistíme, jak zajistit, aby kola Clincher po defektu jezdila, trubky zůstanou. Ale to by mohlo být možné v příštích několika letech vývoje, takže to bude zajímavé.‘
Střední cesta
To vede k další nové technologii, která má potenciál posunout cílovou pozici na trhu pneumatik: bezdušové pneumatiky. Další import z horských kol, silniční trh byl pomalý v přijímání bezdušových plášťů, ale s tím, jak se k tomuto nápadu přiklání více výrobců, zdá se, že se to zrychlí.
Felix Schäfermeier je produktový manažer ve společnosti Schwalbe a stará se o spojení silničního týmu s profesionálními týmy, jako jsou FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing a IAM Cycling. Spolu s některými z těchto týmů zkoušel s velkým úspěchem silniční bezdušové. „Bezdušové pneumatiky jsou velkým příslibem vysokého výkonu. Vyznačují se nízkým valivým odporem, vysokým odporem proti hadímu kousnutí a díky širší kontaktní ploše s asf altem vynikajícím výkonem na tvrdých silnicích,“říká.
Nízký valivý odpor je dán tím, že se o sebe žádná pneumatika a duše netírají, čímž dochází ke ztrátě energie, a bez duše, která by se mohla přiskřípnout, je to jistě výhoda, že? Schäfermeier je přesvědčen, že tento systém je budoucnost: „Při přípravě na nechvalně proslulou dlážděnou pátou etapu Tour de France jsme letos provedli srovnávací studie mezi bezdušovými a trubkovými. Porovnali jsme 28mm trubku s naším 28mm ONE Tubeless. Všichni účastníci vyhodnotili bezdušovou pneumatiku jako nejrychlejší a nejhladší nastavení na asf altu a my jsme byli schopni jet pouze s 55 psi [75 kg hmotnosti jezdce], aniž bychom měli nějaké defekty.
‘Zejména pro cyklistu, který nemá podporu mechanika, se bezdušové pneumatiky mnohem snadněji ovládají a jsou blíže jejich potřebám. Přijetí bezdušových plášťů v silniční cyklistice půjde krok za krokem a je srovnatelné s trendem širších plášťů. Profesionální závodění je v mnoha ohledech velmi konzervativní a tradiční – tubulary se používají desítky let a nezmizí přes noc.'
Schäfermeier má pravděpodobně pravdu, že hadičky nezmizí přes noc a vsadili bychom se, že v profesionálním pelotonu přežijí ráfkové brzdy. Ale s možným přechodem na kotoučové brzdy a zvýšeným zájmem o bezdušové pneumatiky se zdá, že kdysi poškozená pneumatika Clincher začne budovat své palmares na nejvyšší úrovni silničních závodů – a pravděpodobně si v nadcházejících letech vybojuje první místo v Classic nebo dvou. roční období. Bezdušové nebo ne, budoucnost pravděpodobně nebude nalepena.
